Más enemigos que de Inglaterra: La rivalidad y la ruina de Sevilla y Cádiz por la Carrera de Indias

A mediados de junio de 1596 el conde de Essex embarcaba a unos 7.500 hombres en la rada de Plymouth con destino al puerto de Cádiz, sin tener nadie muy claro el mando de la poderosa flota naval anglo-holandesa -compuesta por 128 buques que dirigía el almirante sir Charles Howard de Effingham- si había que desembarcar a las tropas fuera del puerto y atacar por tierra o lanzarse directamente sobre la bahía. Después de dos semanas de navegación y tras bordear el cabo de San Vicente, de tantas alegrías y desdichas futuras para la Armada española, una decisión de los buques mercantes de la Carrera de Indias fondeados en el puerto gaditano les facilitaría el ataque. Estaban allí porque debían salir en breve, cumplimentando el segundo viaje anual a Nueva España.

No habían pasado ni diez años del primer intento de sir Francis Drake en Cádiz, que arrasó todos los buques de la bahía aunque no tomara la ciudad, ni del desastre de la Armada Invencible, ambos acaecidos en 1588, ni tampoco del revés de la Contraarmada inglesa al año siguiente frente a La Coruña y Lisboa: la guerra en el mar con Inglaterra seguía en todo su apogeo. El almirante sir Charles de Effingham, luego conde de Nottingham y primo de la reina Isabel de Inglaterra, había sido de hecho uno de los destacados marinos entonces de la victoria contra Felipe II, y ambos castigos navales, Armada y Contraarmada, estaban frescos en el recuerdo de todos, por mucho que Inglaterra tapara después la historia de su propio desastre.

Así, el 30 de junio se avistó a la flota inglesa en Cádiz: "Los galeones hermosísimos", escribió el cronista fray Pedro de Abreu, "traían todos las velas llenas de banderas, las gavias y popas y era una hermosísima vista; parecía una montaña de árboles en la mar, y así por el orden que venía surgieron á la Caleta de Santa Catalina", según recoge el propio Pedro de Abreu en su Historia del Saqueo de Cádiz por los ingleses en 1596.

La panorámica contraria era la de la línea de la bahía cerrada por los galeones españoles San Felipe, Santo Andrés, Santo Tomás y San Mateo, las galeras y los buques mercantes de Indias, por lo que los anglo-holandeses se decidieron a desembarcar en la Caleta. Sin embargo, el fuerte oleaje, que hundió varios botes, junto la llegada a tiempo de la caballería de Jerez y de Medina-Sidonia, que dificultaba la tentativa de desembarco, les hizo desistir a cambio de la opción del ataque naval en la bahía.

Esa misma tarde se cañonearon sin muchas consecuencias ambas flotas, pero a la mañana siguiente, tras celebrar consejo a bordo del Ark Royal, el almirante inglés ordeno al amanecer del día 1 que "una división de la flota formada por el Nonpareil, el Warspite, el Rainbow, el Mary Rose, el Vanguard, el Lion, el Dreadnought y el Switfsure, con algunos mercantes y los buques de guerra holandeses, atacara a los barcos españoles, permaneciendo el resto de la flota a la expectativa". Lo contó el historiador Francisco Ponce Cordones en El ataque a Cádiz en 1596 según el diario del Mary Rose, donde también daba cuenta de la errónea decisión de los buques de Indias de resguardarse al fondo de la bahía, lo que habría desbaratado la línea de defensa y posibilitado a los navíos ingleses meterse de de lleno.

Durante la batalla los galeones de guerra San Felipe y Santo Tomás, que siguieron a los mercantes en el viraje hacia adentro tras el intenso cañoneo inglés, embarrancaron en el canal, cerca del actual Trocadero y sus almirantes los incendiaron para que no cayeran en manos del enemigo, mientras que el San Andrés y el San Mateo fueron capturados. Toda la defensa naval española se deshizo.

Sin obstáculos en la bahía, los hombres del conde de Essex desembarcaron en puerto y a pesar de una aguerrida pero desordenada defensa, la ciudad fue engullida por los atacantes. Se hicieron prisioneros ilustres, entre ellos nada menos que Pedro Gutiérrez de Flores, presidente de la Casa de Contratación, que tenía en realidad su sede en Sevilla y del Juez de Indias Pedro de Castilla: los dos estaban precisamente para expedir la flota que debía partir a Nueva España.

No hay apenas dudas historiográficas sobre lo acontecido en Cádiz: las crónicas enfrentadas de fray Pedro de Abreu, escrita entonces y olvidada hasta 1866 y la del comandante de Artillería George Carew y su diario de navegación del Mary Rose coinciden en casi todo. Es más, Pedro de Abreu no escatimó críticas a la actuación de las autoridades gaditanas durante la defensa, aumentando si cabe su credibilidad, aunque excusó la decisión de los galeones de retirarse al fondo de la bahía: "Esta decisión se ha condenado mucho aunque los de la armada tienen sus razones, y una es que pelear uno contra ciento no es de valientes sino de temerarios y locos".

El ataque y toma de Cádiz fue un desastre sin paliativos y reabrió ya entonces la sangrante rivalidad entre sevillanos y gaditanos arrastrada por los arenales del Guadalquivir y los puntales de Bonanza hasta la Isla de León: un siglo de reproches, suspicacias, zancadillas y trampas ¿Era recomendable que se estableciera la Casa de Contratación en Cádiz, que los cargaran, y sobre todo, que descargaran el oro de Nueva España en una bahía expuesta al enemigo frente al resguardado puerto ribereño del Guadalquivir?

La historia de la rivalidad Cádiz-Sevilla se remonta tan lejos como al año 1503, cuando antes incluso de que existiera el Consejo de Indias, Carlos I funda la Casa de Contratación, que por Real Cédula se instaló en Sevilla como el centro del monopolio del comercio con el Nuevo Mundo; una institución clave para un súper desarrollo económico y urbanístico de la ciudad posterior. Aún se sabía poco del futuro continente, nada por supuesto de las minas de metales preciosos en el Perú que cambiarían la historia del imperio, pero en cuanto se comienza a considerar el comercio a gran escala Sevilla esta bien situada:

"En ese momento, a principios del siglo es la bisagra entre el Mediterráneo y el Atlántico, un punto privilegiado de unión entre el Mediterráneo, el Atlántico Norte, que es también toda la zona de Flandes, Inglaterra, la Liga Hanseática de Hamburgo y las ciudades alemanas, que son los grandes polos económicos y de actividad", explica a El Confidencial el historiador Fernando Olmedo que precisamente publica ahora Sevilla: Puerta del Mundo (La Esfera) con ilustraciones de Arturo Redondo que muestran el funcionamiento y el esplendor de la ciudad en el siglo XV. Conviene mirar un mapa en este punto:

"Los grandes puertos medievales son Londres, París y un poquito por detrás de las grandes ciudades portuarias de ribera, también Sevilla. Son puertos río adentro, muy resguardados de cualquier ataque. Remontar el Guadalquivir para saquear la ciudad era dificilísimo: la atacan los vikingos en el 844 y poco más", apunta Olmedo. Por contra, Cádiz en 1503 es un puerto expuesto a los ataques a pesar de ser un presidio fortaleza y también uno más abierto al exterior, lo que facilitará que compita desde los comienzos de la Carrera de Indias por convertirse en esa puerta de incalculable valor.

Aunque en enero de 1529 una cédula de Carlos permitía a los barcos "darse a la vela directamente hacia las Indias desde La Coruña y Bayona en Galicia, Avilés en Asturias, Laredo en la Montaña, Bilbao y San Sebastián en el País Vasco, Cartagena , Málaga en la de Granada y Cádiz en Andalucía", según el clásico estudio del francés Albert Girard –La rivalidad comercial y marítima entre Sevilla y Cádiz hasta finales del siglo XVIII–, lo cierto es que no se aplicó apenas, porque la clave de bóveda de la organización del comercio era el monopolio de la Casa de Contratación: tanto lo que salía como lo que entraba se tenía que consignar en Sevilla por los funcionarios de la casa.

Es el momento del auge de una ciudad que pasa de 50.000 habitantes a principios del XV –cifra ya considerable– a 150.000 al final: "En su materialidad urbana es una ciudad islámica, una ciudad que se ha ido transformando, que se ha ido revistiendo, por así decirlo, porque hay casi una aspiración de convertirla en una nueva Roma político-cultural y existe además un enfrentamiento importante con el mundo islámico, con el Imperio Otomano, con el norte de África", comenta Olmedo, "la idea es revestirla, recrearla y convertirla en una nueva Roma. No es un urbanismo planificado como el del barón Haussmann en París en el XIX, a pesar de que se hacen intervenciones en ese siglo como la Alameda de Hércules. En Sevilla te encuentras una portada clásica magnífica de un palacio en una calle tan estrecha que no se puede ni ver, que tienes que torcer la cabeza para mirarla".

La ciudad se monumentaliza durante la segunda mitad del siglo con el funcionamiento del comercio de la Carrera de Indias y el retorno del oro y la plata: se construye un nuevo ayuntamiento en estilo plateresco, se rehacen con estilo clásico muchas de las puertas de la antigua muralla medieval, se remodelan con elementos renacentistas el nuevo campanario de la Giralda y se construyen el Hospital de Sangre, la Audiencia, la Cárcel Real, la Lonja de Mercaderes (futuro Archivo de Indias), la Aduana y la Casa de la Moneda, además de palacios, iglesias, conventos y reformas de miles de edificaciones.

Hacia 1543, la abundancia y la complejidad de las operaciones con Nueva España, en la que la actividad la realizan los particulares "comerciantes usufructuarios del monopolio de la corona", como los define el historiador Manuel Bustos, desembocan además en la creación del Consulado de Cargadores de Indias, auténtico holding en el que se apoya la Casa de la Contratación para organizar todo el comercio que durante casi un siglo se desarrolla a las puertas mismas de la catedral, en la gradas, lo que suscita la ira de la Iglesia que obliga a que se busque un lugar adecuado. Se proyecta entonces la Lonja de Mercaderes, en un solar al lado del Casa de la Moneda y que actualmente es el Archivo de Indias.

¿Qué ocurre mientras en Cádiz, verdadera ciudad portuaria abierta al Atlántico? Que empieza por especializarse con el comercio extranjero no americano: los europeos montan sucursales allí desarrollando una gran actividad que comienza a competir río arriba con la del Guadalquivir, pero existe además otro problema para Sevilla y es que en la segunda mitad del XV el tonelaje cada vez mayor de los galeones dificulta que remonten el río:

"El problema de la navegación por el río se acrecienta muchísimo, aparte de que el río lleva su corriente, tiene su régimen de marea, el viento es más difícil de captar... y los galeones comienzan a preferir atracar en Cádiz porque corren menos riesgos, está la barra de Sanlúcar, pero aquello es un auténtico cementerio marino, no se sabe de cuántos navíos se van a pique intentando llegar a puerto, pero del orden de 600", apunta Olmedo, que aunque no recoge la rivalidad en el libro no es ajeno a la gran disputa que marcó el siglo de Oro entre las dos ciudades.

Los galeones comienzan a preferir atracar en Cádiz porque corren menos riesgos

El desarrollo naval dificulta las operaciones en Sevilla y su antepuerto de Sanlúcar en la desembocadura; se negocia todo en Sevilla, se sale de Sanlúcar y se regresa de nuevo a Sevilla con el oro haciendo la escala. Las propias limitaciones como villa de Sanlúcar –que además es una propiedad del duque de Medina Sidonia– la descartan de esa otra carrera por acaparar el cada vez más lucrativo intercambio con Nueva España, además de los riesgos de navegación que implica por su famosa barra de piedras y fango en la desembocadura y sus particulares condiciones de viento y oleaje. Cádiz, donde comienza a haber mucho capital extranjero, sí tiene las cualidades para convertirse en un gran centro del comercio, y compite.

Era una realidad, los galeones preferían salir y volver allí y evitarse el engorro de hacer la escala de subir a Sevilla a descargar y bajar de nuevo. Ya en 1508 se había autorizado el registro de regreso en Cádiz con la obligación de que un funcionario de la Casa de Contratación lo certificara, pero Sevilla deja de enviarlos a propósito obligándoles a remontar el Guadalquivir: se trampean las cédulas reales, situación que se prolonga hasta que en 1535 cuando crea el Juzgado de Indias, organismo para autorizar a las flotas que eventualmente pudieran salir de Cádiz en su función de antepuerto.

Un juez de Indias fijo en Cádiz desde esa fecha y supeditado a la Casa comprueba, contabiliza, autoriza y da fe de la carga de la Flota que sale, es por eso precisamente por lo que cuando el conde de Essex arrasa la ciudad hace prisioneros allí tanto al Juez como al presidente de la Casa: están para controlar la carga. El inglés pediría una enorme suma de ducados para su rescate. Sin embargo, el problema para la Casa de Contratación en Sevilla, no era tanto la partida como el regreso, que era cuando los barcos traían el oro y la plata. Según Albert Girard, en 1556 Felipe II impuso la regla de que todos los barcos regresaran de nuevo a Sanlúcar –como extensión de Sevilla– y no a Cádiz. Se temía por los metales preciosos, la evasión, los cargamentos falseados, porque la bahía de Cádiz era más difícil de vigilar que el Guadalquivir.

La acción de Francis Drake en 1588 y el posterior saqueo de la flota anglo-holandesa en 1596 habían puesto en evidencia la seguridad del puerto, pero había aún más riesgo en Sanlúcar: así los galeones siguieron entrando en Cádiz, ya fuera para refugiarse de un ataque, por malas condiciones marítimas y con otras excusas, por lo que los cargadores del Consulado de Sevilla imponían multas que tuvieron que elevar porque podían compensar al infractor.

Durante toda la primera mitad del siglo XVI se siguieron produciendo todos estos incidentes al tiempo que precisamente a raíz del saqueo de Cádiz en 1596, se había fortalecido enormemente el sistema defensivo, que acabaría siendo inexpugnable. A lo largo del XVII se multiplicaron los abusos en Cádiz de fondear allí las flotas ignorando las órdenes reales. Las operaciones más esenciales se realizaban ya entre Cádiz y el Puerto de Santa María que es donde se habían instalado además los extranjeros, pero Sevilla se negaba a morir y siguió presionando a la corona para que obligara al regreso por Sanlúcar, que se reafirmó en 1668 endureciéndose los castigos. Un ejemplo es el de la flota de José Centeno en 1671 como narra Albert Girard:

"José Centeno , general de la flota de Nueva España, que había atracado en Cádiz, porque su almiranta iba demasiado cargada para atravesar la barra y porque sabía de la presencia de navíos enemigos en el estrecho de Gibraltar. Siendo así que sus instrucciones eran dirigirse, en caso de peligro, a un puerto de Galicia o de Cantabria, fue condenado por haber llegado hasta Cádiz a seis años de prisión en el presidio de Orán y a una multa de 6.000 ducados. El capitán de otro galeón, que le siguió, corrió la misma suerte",–La rivalidad comercial y marítima entre Sevilla y Cádiz hasta finales del siglo XVIII–.

Todo intento sevillano fue en balde porque el puerto medieval del Guadalquivir que había enriquecido y engrandecido a la ciudad con el comercio de América se había quedado obsoleto a finales del XVII frente al pujante puerto de Cádiz, que llevaba haciendo la competencia desde el siglo anterior, y a pesar de las intervenciones de la Casa de Contratación con los distintos reyes, obligando a los retornos al antepuerto sevillano de Sanlúcar. Las razones técnicas de navegación y financieras eran obvias y en 1680 el rey Carlos II ratifica que se convierta en el centro de navegación hacia América. La puntilla fue el definitivo traslado de la Casa de Contratación en 1717.

El impacto para Sevilla fue brutal, según Fernando Olmedo. De la monumentalidad a los pisos vacíos: "En la segunda mitad del siglo XVII los propietarios de casas no encuentran quien la ocupe porque, digamos, ha perdido población, se ha construido mucho en el XVI y, digamos, quedan muchas casas, muchos pisos vacíos, por así decirlo, porque había una traslación de actividad enorme,de ser una ciudad internacional a convertirse en un mero centro regional, de carácter regional, muy agrícola". El turno era de Cádiz que vivió su esplendor durante todo el siglo XVIII e incluso parte del XIX ya sin la institución y al igual que Sevilla se desarrolló con gran riqueza, pero al cabo el imperio ya debilitado terminó abruptamente a principios del XIX.