Alstom, de pie, se siente armado para afrontar la guerra comercial

Un año “crucial”. Para Alstom, el ejercicio 2024-2025 (que finaliza a fines de marzo) marca la culminación de una década de esfuerzos para transformar la anteriormente pequeña división ferroviaria del conglomerado homónimo en un gigante ferroviario finalmente resiliente, que ocupe una posición de liderazgo global. Nos estamos moviendo de un mundo a otro: la integración de Bombardier Transportation ya está completa, tras cuatro años de trabajo. «Alstom es un grupo unificado, con una base sólida para emprender una nueva etapa de su desarrollo, marcada por la aceleración de los servicios y la digitalización, y para aprovechar al máximo el mercado del transporte ferroviario », explicó a Le Figaro Henri Poupart-Lafarge, CEO de Alstom, quien celebra diez años al frente del grupo.

Alstom afirma haber eliminado los costes adicionales asociados a la adquisición de la canadiense Bombardier, haber racionalizado con éxito sus fábricas y su cartera de productos, haber solucionado los contratos deficitarios heredados de la antigua Bombardier, haber implementado procesos comunes y haber redimensionado su red de proveedores. Un trabajo que ha dado sus frutos con 400 millones de euros de sinergias ya conseguidas. La atención de la dirección se centra ahora en la ejecución y la mejora a largo plazo de los resultados financieros.

Tras el desastroso episodio de octubre de 2023 (Alstom calculó mal el nivel de su flujo de caja libre, un indicador clave de su salud económica, lo que provocó una caída del 45% en el precio de sus acciones el día del anuncio), el fabricante completó con éxito su plan de recuperación financiera (ampliación de capital, emisión de bonos, ventas, etc.). Su deuda neta cayó a 434 millones a finales de marzo de 2025, frente a los 2.900 millones del año anterior. Sus resultados anuales están en línea, o incluso superan, los objetivos: el margen operativo se sitúa en el 6,5% (5,7% en 2023-2024) para una facturación de 18.500 millones (+6,6%). Y el grupo generó un flujo de caja libre de 503 millones (-557 millones en 2023-2024).

A pesar de la incertidumbre generada por la inestabilidad geopolítica y la guerra comercial desatada por Estados Unidos, Alstom se muestra confiado: " nuestro modelo es resiliente: nos protege de las consecuencias de la guerra comercial, incluidos los recargos del 25% sobre el acero y el aluminio, materias primas que representan solo entre el 5 y el 10% del precio de los trenes ", estima el director general. El grupo se considera dotado de dos características principales, “ diferenciadoras ” respecto a sus grandes competidores como la alemana Siemens Mobility, la española CAF o la china CRRC: un modelo de negocio multilocal, cercano a los clientes, con un tamaño crítico en cada mercado. Y " una cartera de productos muy amplia y un negocio de servicios inigualable, que es tres veces mayor que el de nuestro primer competidor ".

El grupo no exporta trenes fabricados en Europa al resto del mundo. Se produce localmente. Dirige una extensa red de 250 sitios en 63 países, capaces de satisfacer los requerimientos de contenido local de los clientes. Por ejemplo, es del 60% en Sudáfrica, del 75% en India y del 90% en Estados Unidos, el país más exigente donde Alstom realiza el 9% de sus ventas. Y está bien establecida allí, con 4.500 empleados, distribuidos en 45 sitios, incluidas seis plantas principales de fabricación de material rodante y componentes, ubicadas en 19 estados.

El grupo opera en un mercado ferroviario mundial en crecimiento, estimado en 100.000 millones de euros en los próximos tres años. Para algunos observadores, los Estados más endeudados, incluida Francia, podrían decidir arbitrar a favor de la defensa, en detrimento del transporte público. En este momento, no veo señales en esa dirección. El mercado sigue bien orientado y el tráfico ferroviario es muy bueno en Europa. En Francia, la demanda de la SNCF y las regiones, incluida Île-de-France, se mantiene fuerte. En Alemania, la demanda es fuerte. "Tampoco hay desaceleración en Estados Unidos ", explica el director general. Añadió: " No dependemos de ningún mercado; nuestra cartera de proyectos es sólida".

Este mercado en crecimiento es altamente competitivo. La CRRC de China, número uno del mundo, con poca presencia en Europa, está intensificando sus esfuerzos internacionales. La CAF española ha conseguido varios contratos en Francia (en Marsella, Montpellier y Tours) frente a Alstom. La competencia no ha cambiado, no tenemos nuevos participantes. No nos obsesiona la competencia china y estamos preparados para afrontarla. Además, somos selectivos con los nuevos pedidos , explica Henri Poupart-Lafarge.

Es sobre esta base que Alstom confirma sus objetivos a medio plazo. Se prevé un incremento medio anual del 5% en las ventas, un margen operativo del 8% en 2026-2027 (7% este año) y un flujo de caja libre acumulado de 1.500 millones en tres ejercicios (de 2024-2025 a 2026-2027).

El desafío ahora es entregar a los clientes a tiempo. A pesar de los esfuerzos de optimización industrial, Alstom todavía acumula retrasos importantes. Es el caso, por ejemplo, del nuevo TGV M, todavía en fase de pruebas, en colaboración con la SNCF. Los primeros trenes no entrarán en servicio hasta 2026, dos años más tarde de lo previsto. Para cumplir con su cartera de pedidos XXL, valorada en 95.000 millones de dólares, Alstom ha invertido para aumentar su producción. " Hemos aumentado la producción un 9% anual de media y un 40% desde la adquisición de Bombardier ", recuerda el director general. El grupo, que prevé acelerar su expansión en Alemania, anunció una inversión de 150 millones en sus fábricas francesas, especialmente en Valenciennes, para una segunda línea de montaje de TGV. Suficiente para duplicar su capacidad a 2,5 automóviles por mes, en comparación con uno por mes solo en el sitio de La Rochelle. El grupo también ha asegurado su cadena de suministro (60% del valor añadido de los trenes). El objetivo es alcanzar una velocidad de crucero anual de 4.800 trenes al año, frente a los 4.383 del año pasado.

Al mismo tiempo, Alstom está acelerando sus servicios (mantenimiento, modernización, repuestos, etc.) y la digitalización de sus productos y soluciones. « Este es uno de nuestros grandes logros: las ventas de servicios aumentaron alrededor de un 40 % en tres años, pasando de 3200 millones a 4500 millones. Y la cartera de pedidos de servicios alcanzó los 8000 millones el año pasado. En definitiva, el objetivo es lograr un equilibrio entre el material rodante y los servicios, la señalización y la digitalización », insiste Henri Poupart-Lafarge.

Por último, Alstom debe convencer a los mercados de su credibilidad financiera. El título, que cotiza en torno a los 22 euros, está aún muy lejos de sus máximos (38 a 40 años) antes de la fusión con Bombardier. En marzo, Citigroup rebajó la calificación del grupo de comprar a neutral. En cuanto a su capitalización – 10,3 mil millones – es modesta. "El Consejo de Administración volverá a evaluar el pago de un dividendo cuando nuestra deuda neta vuelva a cero", afirmó Henri Poupart-Lafarge.