El derecho internacional en el choque del Cuauhtémoc contra el puente de Brooklyn

Parece que Estados Unidos no gana para sustos cuando se trata de puentes y barcos. Apenas un año y dos meses después del accidente del portacontenedores Dali –que echó abajo uno de los principales puentes de la ciudad de Baltimore–, el buque escuela mexicano Cuauhtémoc perdió sus tres mástiles al colisionar con el emblemático puente de Brooklyn, en Nueva York. En el accidente murieron dos cadetes y hay varios heridos.

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El choque se produjo poco después de que el buque zarpara del muelle 17 de Manhattan. El velero, construido en 1981 en los Astilleros Celaya, en Bilbao, había salido del puerto de Acapulco el 6 de abril y estaba realizando una gira mundial. Tenía previsto un viaje de 254 días, con escalas en varios países.

El problema pudo estar en las alturas. Algunos apuntan a un error humano evitable. Concretamente, a una falta de cálculo o verificación previa por parte del capitán o del oficial de navegación. De acuerdo con datos del Departamento de Transporte de Nueva York, la altura libre de la parte inferior del puente de Brooklyn es de solo 41,1 metros, mientras que los mástiles del Cuauhtémoc superaban los 48 metros. Una diferencia que, de confirmarse, habría hecho inevitable el impacto.

Otras versiones indican que la embarcación podría haber sufrido una pérdida de potencia –un apagón o blackout, similar al que reportó en su momento el buque Dali en Baltimore– justo al abandonar el puerto neoyorquino. Esto lo habría dejado a merced de la corriente que, junto con los vientos del noreste, habría empujado al velero hacia el puente. No obstante, estas hipótesis aún no han sido confirmadas y habrá que esperar a los resultados de la investigación.

Una diferencia clave entre este caso y el del Dali es que el Cuauhtémoc no es un barco comercial, sino un buque militar, propiedad de la Armada de México. Aunque se trata de una embarcación con fines formativos y diplomáticos –pues suele participar en regatas y visitas oficiales–, sigue siendo considerado oficialmente un buque de guerra.

Este tipo de buques, al estar bajo pabellón militar, gozan de inmunidad de jurisdicción, un principio del derecho internacional consuetudinario –normas no escritas pero que se cumplen porque se ha hecho costumbre su cumplimiento– basado en la Resolución 2625 de la Asamblea General de las Naciones Unidas del año 1970, que impide que un Estado pueda ser juzgado ante los tribunales de otro.

En otras palabras, los barcos militares –precisamente por su carácter oficial y no comercial– no pueden ser sometidos a la jurisdicción de tribunales extranjeros (artículo 32 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar). Esto significa, en la práctica, que las posibilidades de llevar el caso ante los tribunales ordinarios de Estados Unidos son muy limitadas.

Aunque Estados Unidos no ha ratificado la Convemar –a diferencia de México, que sí lo ha hecho–, la legislación estadounidense también respalda esta inmunidad a través de otras normativas. Por ejemplo, la Foreign Sovereign Immunities Act (FSIA) establece que los actos realizados por Estados extranjeros en el ejercicio de funciones soberanas, así como los buques militares o estatales, quedan fuera del alcance de los tribunales estadounidenses.

Además, hay jurisprudencia al respecto. Ya en 1812, en el caso The Schooner Exchange versus McFaddon, el Tribunal Supremo estableció que cuando un buque de guerra de una nación amiga recibe autorización para entrar en un puerto estadounidense, eso implica también una promesa tácita de que no estará sujeto a las leyes de EE. UU.

En la práctica, no. Hacerlo sentaría un precedente legal y diplomático muy delicado, que pondría en riesgo la inmunidad de sus propios buques de guerra cuando estén en puertos de otros países. Por eso, EE. UU. tiene un fuerte interés en que esta protección mutua se respete y se mantenga.

Estados Unidos no podrá llevar el asunto ante sus tribunales nacionales. Ni para investigar posibles responsabilidades penales ni para reclamar indemnizaciones por los daños. La inmunidad del Cuauhtémoc, al tratarse de un buque de guerra, impide cualquier actuación judicial en territorio estadounidense.

La investigación del accidente corresponderá a las autoridades mexicanas y, previsiblemente, será la propia Armada la que la lleve a cabo mediante un procedimiento interno, en el ámbito de la jurisdicción militar. Solo México podrá determinar si hubo errores o negligencias por parte del mando del buque y qué compensaciones deben darse tanto a las víctimas como por los daños ocasionados.

En lo que respecta a los daños generados en el puente de Brooklyn, Estados Unidos no podrá exigir compensación por vía judicial. La única vía posible será la diplomática. Sus jueces no podrán fijar importes ni imponer pagos al Estado mexicano. Cualquier posible indemnización dependerá exclusivamente de la voluntad del Estado mexicano y del resultado de las negociaciones bilaterales que puedan entablarse.

En definitiva, aunque el accidente ha ocurrido en suelo estadounidense, el control del caso –y de sus consecuencias– no estará en manos de los tribunales del país anfitrión. Salvo que México decida someter el asunto a arbitraje o a otro mecanismo de solución pactada, la jurisdicción será exclusivamente mexicana.