La economía automovilística de la India deja a la clase media furiosa
El estilo de vida estadounidense en la segunda mitad del siglo XX se convirtió en sinónimo de autos grandes, camiones aún más grandes, y las extensas autopistas por las que se desplazan como hormigas decididas. Los entusiastas señalan el crecimiento de la productividad y los 24 centavos que la industria privada ahorraba por cada dólar invertido en la red de carreteras; los críticos hablan de comunidades destrozadas por el asfalto y del debilitamiento de los lazos sociales en las grandes ciudades. Casi 75 años después, la economía del automóvil, con todas sus promesas y sus dificultades, ha encontrado un nuevo anfitrión a medio mundo de distancia. Con más de 6 millones de kilómetros (4 millones de millas), la red de carreteras de la India es ahora la segunda más grande del mundo después de la de Estados Unidos, según datos oficiales de Nueva Delhi. Dejando de lado las enormes diferencias en su calidad, la nación más poblada tiene más del doble de kilómetros de carreteras por kilómetro cuadrado de tierra que Estados Unidos, un país mucho más grande en tamaño. China, que ha construido numerosas autopistas pero ha optado por los trenes de alta velocidad como eje central del transporte, tiene una densidad mucho menor. Para los viajes interurbanos, el modelo de la India debería haber sido la China del siglo XXI, no los Estados Unidos del siglo XX. El trayecto en tren más rápido entre Chennai y Bangalore, dos centros de actividad en el sur de la India, dura más de cuatro horas. En ese tiempo, se podría ir de Pekín a Shanghái, una distancia casi cuatro veces mayor. ¡Uf!, la línea Yakarta-Bandung que Indonesia construyó con la ayuda de Pekín es un buen modelo. Nueva Delhi, sin embargo, no quiere una nueva dependencia de China, a pesar de que su primera línea de alta velocidad, construida con la tecnología japonesa del shinkansen, lleva años de retraso. Las carreteras siguen acaparando la atención. Gran parte del sistema nacional de carreteras de la India se construyó en los últimos 25 años. Ha sido el mayor desarrollo de infraestructura del país, por delante del ferrocarril y la energía, con una inversión de casi 30 000 millones de dólares el año pasado. Pero como la red se ha ampliado con una deuda costosa, el coste para los usuarios es alto.
Una clase media, aún pequeña y propietaria de automóviles (menos de uno de cada diez hogares), se siente presionada por los 7.000 millones de dólares que paga en peajes cada año. La Autoridad Nacional de Carreteras (NHA), que acumuló una deuda de más de 40.000 millones de dólares, se está desapalancando. Está vendiendo activos a operadores privados y fondos de inversión; también está titulizando una parte de su cartera. Pero independientemente de quién los posea, la financiación con deuda significa que las carreteras deben seguir generando ingresos. La carga para los conductores solo aumentará a medida que se construyan nuevas autopistas. Estados Unidos afrontó el problema de la financiación con deuda mucho antes de que el presidente Dwight Eisenhower iniciara el programa de autopistas interestatales en 1956. "Peajes y Carreteras Gratuitas", un informe de 1939 preparado para el Congreso, rechazó la opción de las tarifas de uso, ya que los ingresos del tráfico en muchos lugares no serían suficientes para amortizar los bonos necesarios para respaldarlas. Por lo tanto, la financiación provino del gobierno, que grava a los conductores con impuestos sobre la gasolina y el diésel.
Sin embargo, los conductores indios pagan un 30% más por combustible que el estadounidense promedio. Además, está el vehículo en sí. La industria automotriz se queja de que los altos impuestos han equiparado los autos con las drogas o el alcohol. La mitad del costo de un SUV nuevo corresponde a impuestos. No es difícil entender por qué los consumidores están descontentos. Sin embargo, la industria logística está entusiasmada. La cuota de mercado de las carreteras en el transporte de mercancías ha crecido hasta el 65%. Parte de esto se ha producido a expensas de los ferrocarriles construidos por Gran Bretaña, que en su día fueron la piedra angular de la urbanización del subcontinente. Los trabajadores migrantes no tienen otra opción. Trenes que se mueven a velocidades lentas de 35 a 50 kilómetros por hora conectan sus hogares en los pueblos con sus lugares de trabajo en las ciudades. Para la clase media, sin embargo, el encanto de los Grandes Viajes Ferroviarios de la India se ha desvanecido. Al igual que en EE. UU., se les está obligando a usar las carreteras para distancias relativamente más cortas y al transporte aéreo para el resto. Esto ocurre cuando una docena de pequeños aeropuertos no han tenido ni un solo pasajero en meses, según Bloomberg News. Dentro de las ciudades, el metro está surgiendo incluso en lugares donde no es una opción práctica. Mientras tanto, entre ciudades, la ansiedad por la autonomía en las carreteras implica una lenta adopción de vehículos eléctricos.
No es de extrañar entonces que las carreteras representen el 93% de las emisiones de carbono del transporte, en comparación con el 84% en Estados Unidos y el 81% en China. "Nuestras plazas de peaje defectuosas, con sus largas colas, causan desperdicio de combustible, subutilización de la flota vehicular, pérdida de productividad y contribuyen a una intensa contaminación", dice Anil K. Sood, analista de políticas públicas con sede en Hyderabad. En una sociedad profundamente desigual como la de la India, el costo de una economía centrada en el automóvil lo sienten desproporcionadamente los compradores de hatchbacks de nivel básico; prácticamente se han declarado en huelga. La situación es lo suficientemente grave como para que el gobierno considere propuestas como un pase anual de autopista para reducir la carga. Pero estas, en el mejor de los casos, traerán un alivio temporal. Un mejor transporte público es lo que hará que la clase media respire tranquila. No los automóviles.
Una clase media, aún pequeña y propietaria de automóviles (menos de uno de cada diez hogares), se siente presionada por los 7.000 millones de dólares que paga en peajes cada año. La Autoridad Nacional de Carreteras (NHA), que acumuló una deuda de más de 40.000 millones de dólares, se está desapalancando. Está vendiendo activos a operadores privados y fondos de inversión; también está titulizando una parte de su cartera. Pero independientemente de quién los posea, la financiación con deuda significa que las carreteras deben seguir generando ingresos. La carga para los conductores solo aumentará a medida que se construyan nuevas autopistas. Estados Unidos afrontó el problema de la financiación con deuda mucho antes de que el presidente Dwight Eisenhower iniciara el programa de autopistas interestatales en 1956. "Peajes y Carreteras Gratuitas", un informe de 1939 preparado para el Congreso, rechazó la opción de las tarifas de uso, ya que los ingresos del tráfico en muchos lugares no serían suficientes para amortizar los bonos necesarios para respaldarlas. Por lo tanto, la financiación provino del gobierno, que grava a los conductores con impuestos sobre la gasolina y el diésel. Sin embargo, los conductores indios pagan un 30% más por combustible que el estadounidense promedio. Además, está el vehículo en sí. La industria automotriz se queja de que los altos impuestos han equiparado los autos con las drogas o el alcohol. La mitad del costo de un SUV nuevo corresponde a impuestos. No es difícil entender por qué los consumidores están descontentos. Sin embargo, la industria logística está entusiasmada. La cuota de mercado de las carreteras en el transporte de mercancías ha crecido hasta el 65%. Parte de esto se ha producido a expensas de los ferrocarriles construidos por Gran Bretaña, que en su día fueron la piedra angular de la urbanización del subcontinente. Los trabajadores migrantes no tienen otra opción. Trenes que se mueven a velocidades lentas de 35 a 50 kilómetros por hora conectan sus hogares en los pueblos con sus lugares de trabajo en las ciudades. Para la clase media, sin embargo, el encanto de los Grandes Viajes Ferroviarios de la India se ha desvanecido. Al igual que en EE. UU., se les está obligando a usar las carreteras para distancias relativamente más cortas y al transporte aéreo para el resto. Esto ocurre cuando una docena de pequeños aeropuertos no han tenido ni un solo pasajero en meses, según Bloomberg News. Dentro de las ciudades, el metro está surgiendo incluso en lugares donde no es una opción práctica. Mientras tanto, entre ciudades, la ansiedad por la autonomía en las carreteras implica una lenta adopción de vehículos eléctricos. No es de extrañar entonces que las carreteras representen el 93% de las emisiones de carbono del transporte, en comparación con el 84% en Estados Unidos y el 81% en China. "Nuestras plazas de peaje defectuosas, con sus largas colas, causan desperdicio de combustible, subutilización de la flota vehicular, pérdida de productividad y contribuyen a una intensa contaminación", dice Anil K. Sood, analista de políticas públicas con sede en Hyderabad. En una sociedad profundamente desigual como la de la India, el costo de una economía centrada en el automóvil lo sienten desproporcionadamente los compradores de hatchbacks de nivel básico; prácticamente se han declarado en huelga. La situación es lo suficientemente grave como para que el gobierno considere propuestas como un pase anual de autopista para reducir la carga. Pero estas, en el mejor de los casos, traerán un alivio temporal. Un mejor transporte público es lo que hará que la clase media respire tranquila. No los automóviles.
economictimes
