Tra relax e capricci: in viaggio sui mezzi pubblici

Estate 2024. L'azienda di trasporto pubblico berlinese vuole rinnovare la sua app per i biglietti. Dovrebbe essere più semplice e potente. Ma quello che era stato annunciato come un progresso si è rivelato un problema per mesi: nella nuova app BVG, i biglietti acquistati in precedenza e gli abbonamenti mensili memorizzati improvvisamente non vengono più visualizzati in modo affidabile. A volte la funzione di pagamento non funziona, a volte l'importo viene addebitato più volte. Oppure il biglietto acquistato è visibile ma non può essere convalidato. Chi viene sorpreso durante un controllo biglietti è sfortunato.

Anche chi ha uno smartphone vecchio è sfortunato in quei mesi: non può più acquistare biglietti. Sono circa 100.000 i clienti interessati, e questo accade in un momento in cui anche la BVG ha smesso di accettare pagamenti in contanti sugli autobus.

Un anno dopo, l'app funziona in modo piuttosto affidabile. Ma l'esempio di Berlino dimostra che non basta avere un'ampia gamma di opzioni di trasporto pubblico locale: i biglietti devono anche essere facilmente accessibili. Autobus e tram, così come i treni della S-Bahn e della U-Bahn, dovrebbero ovviamente funzionare in modo puntuale e affidabile. E anche in questo ambito, c'è ancora margine di miglioramento a Berlino, dove ritardi e cancellazioni dei trasporti pubblici sono all'ordine del giorno: nel 2024 è stato cancellato il 6% dei servizi della U-Bahn, il numero più alto da anni.

L'Associazione delle aziende di trasporto tedesche (VDV), tuttavia, vede aspetti positivi nell'esempio di Berlino, in particolare per i collegamenti della capitale con il Brandeburgo. "Il servizio complessivo offerto da Berlino e dal Brandeburgo è così buono perché abbiamo una rete di trasporto condivisa", afferma Alexander Möller, amministratore delegato del VDV per il trasporto pubblico.

"Le esigenze di mobilità delle persone non si fermano ai confini distrettuali o statali", sottolinea Möller. Ciò significa pensare in modo più ampio, offrire opzioni di trasporto più integrate e collegare meglio diverse modalità di trasporto, come il treno e l'autobus.

Nello specifico, non tutte le linee di autobus devono necessariamente essere manutenute o gestite a intervalli frequenti, ma le linee con una maggiore domanda devono essere gestite con maggiore regolarità e frequenza. Möller cita un esempio: "Nelle zone rurali, i bus plus funzionano meglio". Si tratta di linee di autobus che operano a intervalli orari fissi e collegano direttamente città, stazioni ferroviarie o importanti linee di autobus, senza le consuete fermate. Il motto è: raggiungere rapidamente il prossimo punto di interscambio.

Inoltre, per le tratte meno richieste, in tutto il Paese sono disponibili circa 120 diversi servizi on-demand, vale a dire veicoli che circolano su richiesta e con un grado di utilizzo della capacità molto variabile.

Un esempio di successo della messa in rete di diverse opzioni di trasporto pubblico è il progetto modello SMILE 24 : lungo il fiume Schlei, nello Schleswig-Holstein, oltre alle consuete linee di autobus, da oltre un anno sono disponibili autobus express aggiuntivi che collegano i centri della regione rurale in modo più rapido e frequente. Sono inoltre disponibili servizi a richiesta per brevi distanze e servizi di car sharing e bike sharing locale. Questo è particolarmente interessante per i turisti. Anche il numero di persone che si recano al lavoro con un permesso di lavoro è quadruplicato dopo un anno.

Il settore vuole ora accelerare questo slancio per l'espansione del trasporto pubblico: oltre alla VDV (Associazione Tedesca dei Trasporti), anche le associazioni MoFair (Ferrovie Private Passeggeri) e BSN (Enti di Trasporto Pubblico) si impegnano a semplificare le cose, chiedendo che le strutture del settore siano snelle e più uniformi, allineate ai Länder.

Dovrebbero inoltre essere introdotti standard più uniformi, sia in termini di requisiti per i veicoli ferroviari che di assegnazione dei servizi di trasporto. Ciò renderebbe anche l'acquisizione di nuovi veicoli più semplice e, soprattutto, notevolmente più economica, poiché le associazioni di trasporto attualmente dispongono spesso di modelli personalizzati, e quindi notevolmente più costosi. È attualmente in fase di firma un impegno volontario in tal senso, con la BSN in prima linea.

Le associazioni vogliono anche ripulire definitivamente il panorama tariffario digitale. La loro proposta: ridurre la varietà di app e introdurre un'applicazione potente e neutrale.

Anche il Prof. Lukas Iffländer dell'associazione passeggeri Pro Bahn (Pro Bahn) dovrebbe essere soddisfatto: l'esperto di ferrovie ritiene che tariffe più semplici siano attese da tempo. Idealmente, tutte le fasce tariffarie dovrebbero trovare posto su un sottobicchiere, a suo avviso. L'Associazione dei Trasporti Reno-Ruhr e l'HVV di Amburgo non sono ancora arrivati ​​a quel punto, ma dall'inizio dell'anno hanno compiuto passi significativi verso la semplificazione. "Ci stiamo lentamente arrivando", afferma Iffländer.

A prima vista, anche il Deutschlandticket offre questa struttura semplice e valida per tutta la nazione. Tuttavia, a un esame più attento, emergono delle differenze. A seconda della rete con cui si viaggia, il partner, il bambino, il cane o la bicicletta possono viaggiare gratuitamente. Tuttavia, nelle reti limitrofe, la situazione può essere completamente diversa e sono previsti costi aggiuntivi. Secondo l'esperto del VDV Möller, questo deve cambiare. "Abbiamo bisogno di un Deutschland-Ticket 2.0", afferma.

Combinare una struttura tariffaria più semplice con la digitalizzazione si tradurrebbe in risparmi significativi nel trasporto pubblico. Ci sono 20.000 biglietterie automatiche in tutto il Paese. La manutenzione di ciascuna di esse costa dai 10.000 ai 15.000 euro all'anno. Ciò significa che fino a 300 milioni di euro potrebbero essere investiti in altri settori del trasporto pubblico.

Un nuovo studio condotto dall'Università Tecnica di Monaco di Baviera, commissionato dalla Deutsche Bahn, dimostra che questa iniziativa sarebbe addirittura conveniente dal punto di vista economico: i 25 miliardi di euro investiti ogni anno nel trasporto pubblico generano un valore aggiunto di 75 miliardi di euro, ovvero il triplo dell'importo investito.

Gran parte di questo beneficio va direttamente al settore del trasporto pubblico, come i produttori di veicoli o i servizi di pulizia. Ma anche il commercio al dettaglio, il turismo e i datori di lavoro beneficiano di buoni collegamenti con autobus e treni, secondo lo studio, basato sui dati del 2019. Il trasporto pubblico riduce anche i costi che altrimenti sarebbero coperti dai contribuenti: tra questi, incidenti stradali e consumo di suolo, nonché rumore, inquinamento atmosferico e impatto climatico.

C'è però un ostacolo. Tutto questo richiede molto personale, e con urgenza. Secondo la VDV (Associazione Tedesca dei Trasporti), a livello nazionale c'è già una carenza di circa 20.000 autisti di autobus e di almeno 3.000 macchinisti di locomotive e vagoni ferroviari. E la tendenza è in aumento. Chi cambia carriera è benvenuto.