Waarom Duitsland wordt ingehaald op het gebied van autonoom rijden

Wat nu nodig is, is een beetje lef. Maar dat is vreemd aan de computer onder de motorkap; niemand heeft hem geprogrammeerd. Dus zet de auto braaf voor de derde keer zijn richtingaanwijzer aan om van rijstrook te wisselen in het drukke verkeer van Shanghai. Zonder enige input van de bestuurder draait het stuur aarzelend – en schakelt meteen achteruit omdat de mensen in de auto's ernaast geen ruimte maken.

Bij de vijfde poging lukt het wel, en de automatisch aangestuurde VW ID.4 sluit soepel aan in de rij bij het kruispunt met het stoplicht. Misschien, mijmert de man op de passagiersstoel, zou hij wat agressiever geprogrammeerd moeten worden. Van rijstrook wisselen is een soort duel in het verder gedisciplineerde China – je redt het nooit door alleen maar gehoorzaam te zijn.

Dit zou voor alle technologie kunnen gelden. Slechts korte tijd werd autonoom rijden beschouwd als "de volgende grote stap". Visionairs voorspelden dat auto's bijna morgen al mobiele bioscopen, vergaderzalen of slaapauto's zouden worden. Maar ze werden al snel terughoudend: het zou nog wel even duren en de uitdaging was waarschijnlijk onderschat. Autonoom rijden - de droom van een in duigen gevallen ingenieur?

Het leeft en wordt werkelijkheid – en niet alleen in de straten van Shanghai. "We maken van Duitsland de leidende markt voor autonoom rijden", staat in het regeerakkoord van de nieuwe Duitse regering, en minister van Transport Patrick Schnieder (CDU) zegt: "Autonoom rijden is een sleuteltechnologie voor innovatieve, milieuvriendelijke en barrièrevrije mobiliteit." Het doel: "Regelmatige exploitatie in heel Duitsland."

Duitsland wilde echter al een "leidende markt" worden in elektromobiliteit, initieerde platforms en pilotprojecten – en keek met verbazing toe hoe de leidende markt in China ontstond. Ook pilotprojecten voor autonoom rijden lopen al jaren, en volgens een onderzoek van IW komen de meeste patenten op dit gebied uit Duitsland. Maar de grote doorbraak laat nog op zich wachten.

De Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven (VDV) telt landelijk 16 pilotprojecten met autonome shuttlebussen. Een bijzonder ambitieus project is er onlangs aan toegevoegd. In de regio Offenbach starten de Verkehrsverband Rhein-Main (RMV) en Deutsche Bahn met KIRA-proeven. Zes sterk geautomatiseerde voertuigen moeten de hiaten in het netwerk opvullen.

De transportbedrijven hopen dat als chauffeurs niet langer nodig zijn, niet alleen het probleem van geschoolde arbeidskrachten is opgelost, maar ook de kosten ongeveer worden gehalveerd. Bovendien kunnen de minibusjes de optimale route berekenen om hun passagiers op te halen en naar hun bestemming te brengen, ongeacht de dienstregeling. Monitoring en interventie op afstand in noodsituaties worden overgelaten aan een controlecentrum.

"Met autonoom rijden kan openbaar vervoer in de toekomst altijd en overal worden aangeboden", aldus RMV-CEO Knut Ringat tijdens de lancering van KIRA eind mei. "Wanneer zelfrijdende, flexibel te boeken minibusjes 24/7 rijden op plekken waar reguliere bussen nu slechts een paar keer per dag rijden, wordt openbaar vervoer voor iedereen bereikbaar en aanzienlijk aantrekkelijker."

Andreas Herrmann is in principe voorstander van dit idee. "Autonoom rijden is een aanvulling op het openbaar vervoer", zegt de hoogleraar aan de Universiteit van St. Gallen. "Autonome bussen kunnen de regio met het stadscentrum verbinden – zonder vaste routes en dienstregelingen." Vanuit het perspectief van een voormalig bestuurder in de auto-industrie ziet hij echter ook de keerzijde van de vele regionale projecten: "In Duitsland worden veel kleinschalige projecten uitgevoerd. We hebben een grootschalig project nodig."

Volgens zijn schattingen heeft alleen al de Europese Unie tot nu toe € 800 miljoen uitgegeven aan zo'n 80 projecten voor autonoom rijden. Veel daarvan zijn al lang geleden stopgezet. "Europa hanteert een hagelgeweerstrategie", zegt Herrmann. "Daarmee maken ze geen schijn van kans tegen de VS en China."

Daar hanteren ze een fundamenteel andere aanpak. In de VS heeft Waymo, een dochteronderneming van Google's Alphabet, al 1500 robotaxi's dagelijks in gebruik. En in de Chinese straten rijden niet alleen massa's testvoertuigen van westerse en binnenlandse merken – geautomatiseerd rijden is daar al een belangrijk verkoopargument.

Nieuwe modellen hebben vaak een kleine, prestigieuze bult op het dak: de behuizing van de lidarsensor voor de ADAS-functies. De afkorting staat voor "Advanced Driver Assistance Systems" – alles wat het rijden automatiseert, naast de bekende cruisecontrol. Sommigen in de autobranche beschouwen dit nog steeds als een gimmick, zegt een manager van een Duits merk in China. Helaas begrijpen ze het niet. "In bepaalde commissies leggen we het zo uit: wat vroeger de motor was, is nu ADAS."

De vier letters zijn synoniem geworden met vooruitgang in de auto-industrie – deels omdat de term 'autonoom' zo zijn valkuilen kent. De internationale ingenieursorganisatie SAE heeft vijf niveaus van geautomatiseerd rijden gedefinieerd, en alleen het hoogste niveau verdient officieel het predicaat 'autonoom'.

Niveau 1 is standaard in de nieuwe auto's van vandaag: ondersteund rijden, bijvoorbeeld met cruisecontrol en rijstrookassistentie. Niveau 2, 'semi-automatisch', stelt de auto in staat zelfstandig te parkeren, te accelereren en op de snelweg in de rijstrook te blijven.

De grote stap is naar niveau 3, "sterk geautomatiseerd": in specifieke toepassingsgebieden, zoals op de snelweg, rijdt de auto zelfstandig. Hij haalt in, remt en accelereert – afhankelijk van wat de sensoren en het systeem als geschikt beschouwen. Bestuurders kunnen de kinderen op de achterbank lezen of zich omdraaien om naar hen te kijken – maar moeten op elk moment het stuur kunnen overnemen als het systeem om assistentie vraagt.

Op niveau 4, "volledig geautomatiseerd", worden mensen passagiers; de auto rijdt volledig autonoom binnen bepaalde gebieden en kan zelfs zonder mens achter het stuur opereren. Dit is het scenario voor robotaxi's en shuttlebussen. Ten slotte is dit op niveau 5 overal en altijd mogelijk, zonder ruimtelijke beperkingen. Velen in de scene betwijfelen echter of dit ooit volledig zal worden bereikt. De kosten en baten zijn onevenredig.

Het is ook mogelijk om tweeënhalve stap lager te gaan. De VW, die in Shanghai zijn gaatje zocht en vond, zweefde drie kwartier onopvallend door het verkeer. Hij remde, accelereerde, draaide en stuurde soepel, vond zijn weg en zo nodig een nieuwe route. Twee keer greep de verantwoordelijke bestuurder in aan het stuur – niet vanwege gevaar, maar omdat het systeem, dat bij twijfel liever remt, het spoor bijster is.

Wat voor onervaren passagiers extreem autonoom aanvoelt, is technisch gezien slechts "Niveau 2++". De plustekens kunnen worden opgevat als een soort verzekering. Eigenlijk lijkt het meer op Niveau 3, maar de sprong naar "sterk geautomatiseerd rijden" heeft een neveneffect voor fabrikanten: als de bestuurder volledig mag wegrijden, neemt het aansprakelijkheidsrisico van de fabrikant toe.

Hoe dan ook, vooral in China, worstelen ze met een overmatig geloof in technologie van hun klanten. We herinneren ons de video's van enthousiaste Tesla-bezitters die tijdens het rijden in hun auto aan het prutsen waren, blindelings vertrouwend op het assistentiesysteem – dat weliswaar "Autopilot" heet, maar momenteel alleen op niveau 2 is goedgekeurd.

Eind maart haalde een ongeluk in China de krantenkoppen, waarbij drie jonge vrouwen omkwamen in een Xiaomi SU7. De autoriteiten onderzoeken de zaak intensief en vermoeden een connectie met het assistentiesysteem NOA (Navigation on Autopilot). Sinds de tragedie waarschuwt de overheid fabrikanten om in hun reclame voor hun ADAS-systemen geen beloftes te doen die ze niet kunnen waarmaken.

De zelfrijdende voertuigen van het KIRA-project rijden al enkele dagen rond in het openbaar vervoer in de wijk Offenbach.

Bron: Boris Roessler/dpa

Elke regio ter wereld bewandelt zijn eigen pad naar autonoom rijden. Experimenten zijn gaande in China en de nieuwsgierigheid van particuliere klanten is de drijvende kracht achter de business. In de VS investeren techbedrijven miljarden in de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsmodellen met robotaxi's, zodat hun passagiers nog meer tijd kunnen besteden aan hun smartphone. Tesla-CEO Elon Musk is van plan om in juni een pilotproject te starten in Austin, Texas, en ziet robotaxi's als een enorme business. Maar "Waymo is de maatstaf", zegt mobiliteitsonderzoeker Herrmann.

In Europa is de vraag naar ADAS-functies echter bescheiden, en moeten projecten voor robotaxi's en shuttlebussen nog verder komen dan lokale tests. De grote internationale fabrikanten volgen desondanks de wereldwijde trends – anders zouden ze in China achterblijven.

Mercedes-Benz en BMW bieden al Level 3 aan in de luxeklasse, en Mercedes test Level 4 al in Peking. "Wij zijn een pionier in deze snelle ontwikkeling", aldus CEO Ola Källenius tijdens de jaarlijkse algemene vergadering begin mei. VW ziet zichzelf nu op gelijke voet met zijn binnenlandse concurrenten in China en wil ook zijn toekomstige wereldwijde voertuigplatform, het SSP, voorbereiden op Level 4.

Het belangrijkste is dat Moia, een dochteronderneming van de VW Group, de elektrische ID.Buzz heeft geüpgraded tot een robotaxi, met als doel een nieuw bedrijfsmodel te ontwikkelen dat vergelijkbaar is met dat van zijn Amerikaanse concurrenten. Ze testen de auto al, onder andere in Hamburg.

Een zwarte ID.Buzz met zijn kenmerkende lidarbox op het dak rijdt door de smalle wijk Schanzenviertel. Een vrachtwagen, geparkeerd aan de kant van de weg met de laadvloer naar beneden, komt steeds dichterbij en de bus remt af tot hij stopt. En stopt. Links is een doorgetrokken witte lijn. Hij zou die nooit overschrijden. De chauffeur die de controle uitvoert, grijpt brutaal het stuur vast.

Zonder hem had de auto na een tijdje een noodoproep naar de meldkamer gestuurd, waar hij waarschijnlijk goedkeuring voor de overtreding had gekregen. Een moment van brutaliteit op het juiste moment vereist nog steeds een mens.