Is de nieuwe belasting al een uitgemaakte zaak? Klimaatministerie geeft belangrijke les over waterstof

• Volgens de plaatsvervangend directeur van het ministerie van Cultuur en Milieu heeft het programma Groen Openbaar Vervoer onderzocht hoe steden waterstofvervoer moeten aanpakken en de uitdagingen blootgelegd om deze brandstof tegen een acceptabele prijs te verkrijgen. "Als we waterstof blijven steunen, zullen we daar zeker voor moeten zorgen", stelt hij.
• Krzysztof Bolesta ziet geen noodzaak om lokale overheden een deadline te stellen voor het bereiken van volledig emissievrije vloot. "De regelgeving die de aankoop van nieuwe verbrandingsbussen vanaf 2026 verbiedt, is specifiek bedoeld om lokale overheden zelf te laten bepalen hoe ze hun vloot willen moduleren", legt hij uit.
• Het lijkt erop dat er geen weg terug is van het ETS2-systeem, maar er zijn gesprekken gaande om het aan te passen. "Ik denk dat we in ieder geval een soort prijscontrolemechanisme kunnen invoeren, zodat het geen volledig marktgestuurd systeem wordt dat prijzen dramatisch kan laten stijgen en dalen", legt de viceminister van Klimaat en Milieu uit.

Tijdens het New Mobility Congress in het Internationaal Congrescentrum in Katowice spreken we met Krzysztof Bolesta, staatssecretaris van het ministerie van Klimaat en Milieu, onder andere over elektromobiliteit in het openbaar vervoer en de nieuwe versie van het Europese emissiehandelssysteem ETS2.

"Als er een intentie is om waterstofbussen aan te schaffen, moet er ook een zeer sterk contract zijn met de levering van brandstof tegen een specifieke prijs"

Er zijn uiteenlopende meningen over de inzet van waterstofbussen in het openbaar vervoer, waaronder de stelling dat de technologie te duur is voor brede toepassing. Wat vindt u hiervan? Is de overheid/het ministerie van plan deze technologie breder te subsidiëren?

Krzysztof Bolesta, viceminister van Klimaat en Milieu: "We hebben de middelen van het programma Groen Openbaar Vervoer uitgeput. Dit programma was technologisch neutraal; lokale overheden konden subsidies aanvragen voor zowel batterij- als waterstofbussen. En nu zien we dat degenen die besloten hebben in waterstof te investeren, moeite hebben om brandstof tegen acceptabele kosten te verkrijgen . En het was nooit onze bedoeling om ook brandstof te subsidiëren."

Ik denk dus dat dit programma enigszins heeft gerevalueerd hoe steden waterstofvervoer moeten aanpakken. Als er plannen zijn om waterstofbussen aan te schaffen, moet er een zeer sterk contract zijn met gegarandeerde brandstof tegen een specifieke prijs. Zo niet, dan blijkt dat we een goed product hebben, maar dat het te duur is om te exploiteren.

Ook voor ons is dit een heel lastige situatie, omdat we geld hebben uitgegeven om steden te helpen en het blijkt dat deze producten vaak minder worden gebruikt dan we allemaal zouden willen.

Uit verklaringen van ten minste enkele lokale overheidsfunctionarissen blijkt dat zij graag aanbevelingen van het ministerie zouden ontvangen over welke gebieden het meer de moeite waard zijn om in te investeren. Tot nu toe is er geen enkele aanwijzing dat de ene of de andere aanpak de voorkeur verdient.

- Dit is zeker een les voor ons en we zullen hier rekening mee houden bij het ontwerpen van het volgende ondersteuningsprogramma. We gaan lokale overheden namelijk helpen met het implementeren van investeringen in groene wagenparken.

Het is duidelijk dat lokale overheidsfunctionarissen over het algemeen geen problemen hebben met batterijbussen. Mocht waterstof echter in enige mate worden opgenomen, dan hebben we zeer specifieke details nodig, die de gemeente moet overleggen.

Ik heb nog geen concrete ideeën, maar ik denk dat een goede oplossing zou zijn om een ​​waterstofleveringscontract of een soort aandeel in de vloot te eisen – om een ​​monocultuur te voorkomen die extra problemen zou kunnen opleveren. Als we steun voor waterstof voorstellen, zal die zeker moeten worden gewaarborgd met waarborgen die lokale overheden helpen en ons in staat stellen om dit geld met een gerust hart te verstrekken.

Vanaf 2026 wordt een regeling ingevoerd die steden met meer dan 100.000 inwoners verbiedt om nieuwe bussen met verbrandingsmotor aan te schaffen. Vindt u het nodig om lokale overheden deadlines te stellen, of tijdschema's, waarbinnen ze emissievrij vervoer moeten bereiken? Er zijn ook veiligheidsproblemen – er wordt gezegd dat voertuigen met verbrandingsmotor beter presteren in geval van oorlog, dus uitzonderingen zouden nuttig zijn.

"Er is absoluut geen behoefte om een ​​specifieke datum vast te stellen waarop lokale overheden nul emissies moeten bereiken. Deze regelgeving is specifiek geformuleerd om alleen van toepassing te zijn op nieuwe aankopen, zodat lokale overheden zelf kunnen bepalen hoe ze hun wagenpark willen moduleren en hoeveel oudere bussen ze nog kunnen hebben."

Ten tweede is deze regelgeving ook ontworpen en met steden besproken om hen in staat te stellen andere bussen dan emissievrije bussen aan te schaffen voor voorstedelijke routes. Volledige wagenparken zullen daarom een ​​mix van verschillende aandrijfsystemen blijven hebben , waardoor niet-elektrische bussen in noodgevallen als back-up kunnen dienen.

Wat is de volgende stap voor ETS 2 (een belasting op verwarming met gas en andere conventionele brandstoffen, die in 2027 van kracht wordt)? Ziet u een kans om de invoering ervan te ontlopen? Of, in welke vorm zou de betaling plaatsvinden en hoeveel zou deze kosten?

"We werken in Brussel constant aan het moduleren van dit instrument, dat we als volkomen overbodig beschouwen. Het is ingevoerd om ons te helpen bij het nakomen van de verplichtingen inzake broeikasgasreductie in andere sectoren dan de industrie, met name transport en bouw. ​​En als Polen hebben we een duidelijk omschreven doelstelling voor 2030, en die kunnen we zonder het ETS2-systeem halen ."

Helaas is de richtlijn in mei 2023 aangenomen, dus we werken nu met wat al van kracht is. Het is moeilijk om wetgeving die al in de lidstaten geïmplementeerd zou moeten zijn, ingrijpend te wijzigen. Dit vereist niet alleen het overtuigen van de meerderheid van de lidstaten, maar ook van de Europese Commissie, aangezien zij het enige wetgevingsinitiatief in Europees recht heeft. En dat proberen we te doen – ondanks alles, ondanks de uitdagingen van de taak.

Ik denk dat we op zijn minst een soort prijscontrolemechanisme in dit systeem kunnen introduceren, zodat het niet alleen een marktgebaseerd systeem is dat ervoor kan zorgen dat de prijs soms dramatisch stijgt en daalt.

Het belangrijkste is dat dit binnen een prijscorridor gebeurt, dat er een mechanisme wordt gecreëerd dat ervoor zorgt dat de prijs niet hoger wordt dan het niveau dat de Europese Commissie in haar effectbeoordeling heeft vastgelegd, namelijk 45 euro per ton uitgestoten koolstofdioxide . Dat komt bijvoorbeeld neer op een prijs van een liter benzine van enkele tientallen groszy.

We werken voortdurend samen met de Europese Commissie en andere lidstaten om dit systeem te veranderen. In de huidige vorm is het voor ons als land erg moeilijk te accepteren.