Cicha inwazja chińskich samochodów elektrycznych

Na ten sam temat:

Pekin. Niewyobrażalna autonomia, futurystyczny design, hiperzaawansowana technologia, ceny samochodów ekonomicznych. Choć w Bułgarii zostaną wprowadzone cła, zachodni rynek motoryzacyjny zostanie zalany chińskimi samochodami elektrycznymi. Takie wrażenie można odnieść po wizycie w gigantycznym centrum handlowym w Pekinie: znaleźliśmy około piętnastu salonów sprzedaży, głównie marek, o których nikt na Zachodzie nigdy nie słyszał. Krótko mówiąc: wszystkie są bardzo ładne, kosztują bardzo mało, a ich design i akcesoria nawiązują do supersamochodów. Ale w jaki sposób Chińczycy doszli do punktu, w którym stali się najlepsi w produkcji tak tanich samochodów elektrycznych?

W dziwny sposób. Przywódcy Komunistycznej Partii Chin doskonale wiedzieli, że aby nadrobić zaległości technologiczne w stosunku do Zachodu w zakresie podzespołów starego silnika spalinowego, mieli do dyspozycji tylko jedną kartę: swój stale rosnący rynek wewnętrzny. Tak narodziła się strategia joint venture, której pierwsza odsłona miała miejsce już w 1983 r.: Mur Berliński wciąż stał, Plac Tian’anmen był tylko kolejnym punktem orientacyjnym, a spółka joint venture nazywała się BJC (Beijing Jeep Corporation) i powstała z połączenia Beijing Automobile Works i American Motors. Pierwsza prawdziwa historia sukcesu opisana w książkach poświęconych ekonomii międzynarodowej i zarządzaniu datuje się jednak na rok później, kiedy to narodził się Shanghai Volkswagen, będący owocem związku Saic ze słynnym producentem samochodów, na którym zależało Führerowi.

Pomysł chińskiego rządu był jasny: otworzyć rynek dla firm zagranicznych pod warunkiem, że przekażą, bezpośrednio lub za pomocą mniej ortodoksyjnych metod, wiedzę i technologię lokalnym partnerom. Dzięki tej metodzie Chiny były w stanie przyswoić zaawansowane technologie produkcji i projektowania . W latach 90. model joint venture stał się normą. Dołączyły do ​​niego takie firmy, jak General Motors (Shanghai GM), PSA (Dongfeng Peugeot-Citroën), Honda (Guangzhou Honda), Toyota (Faw Toyota) i inne, m.in. z sektora pojazdów przemysłowych i użytkowych. W tych latach położono teoretyczne podwaliny pod kolejny skok: wraz z nadejściem nowego tysiąclecia w Chinach zaczęło wypuszczać średnio cztery miliony absolwentów kierunków ścisłych rocznie , z których większość stanowili inżynierowie. Nic dziwnego w kraju, który od dziesięcioleci deleguje polityczne przywództwo państwa w ręce specjalistów technicznych.

Ta ogromna liczba mózgów zostaje przeniesiona na liczne stanowiska kierownicze w nowych firmach w tym sektorze, które powstają jak grzyby po deszczu. Jednocześnie jednak pojawia się inna świadomość, która pojawia się już od początku lat dziewięćdziesiątych, a jej początki sięgają wizji Wana Ganga , uznawanego przez wszystkich za ojca chińskiego samochodu elektrycznego. Wan, obiecujący inżynier, który ukończył studia w Niemczech, dołączył do Audi w 1991 roku jako niedawny absolwent. W fabryce w Ingolstadt odwiedził go ówczesny chiński minister nauki, Zhu Lilan. Po rozmowie z Wanem Zhu jest przekonany, że zabawa tradycyjnymi pojazdami dobiegła końca, ale być może warto zdywersyfikować produkcję, a jednocześnie znaleźć bardziej zrównoważoną alternatywę dla ropy naftowej, biorąc pod uwagę coraz poważniejszy problem zanieczyszczenia powietrza w Chinach. Zhu przekonuje Li Lanqinga, byłego wicepremiera, który wcześniej pracował w firmie Faw Group: niecałe piętnaście lat później pierwsza na świecie flota autobusów elektrycznych jest gotowa, aby powitać gości Igrzysk Olimpijskich 2008 w Pekinie .

Obecnie w miastach takich jak Shenzhen flota samochodów i autobusów składa się niemal wyłącznie z samochodów elektrycznych. A właśnie w Shenzhen swoją siedzibę ma najsłynniejsza firma na rynku krajowym (gdzie ma ponad 30 proc. udziałów w rynku) i za granicą: BYD , od skrótu „Build Your Dream” (Zbuduj swoje marzenie). Firma założona w 1995 r. przez Wang Chuanfu (oczywiście również inżyniera) wyprzedza o kilkadziesiąt lat narrację Xi Jinpinga dotyczącą Zhongguo Meng, „chińskiego snu”, który w jego wizji ma zastąpić amerykański. Firma BYD na początku specjalizowała się w produkcji akumulatorów – wzorcu, który będzie często powracał w niedawnej historii jej konkurentów – a następnie rozszerzyła swoją działalność na komponenty elektroniczne i wreszcie na sektor motoryzacyjny.

Co jest zaskakujące, gdy analizujemy panoramę przemysłową chińskiego sektora motoryzacyjnego, to wachlarz różnorodnych kompetencji, z których korzysta ten sektor. W przeciwieństwie do zachodniej areny konkurencyjnej, która jest wysoce wyspecjalizowana i działa poprzez agregację w coraz większych konglomeratach, co jest typowe dla rynków bardziej dojrzałych technologii, w Chinach producenci pojazdów elektrycznych dywersyfikują się również w innych sektorach, niekoniecznie powiązanych, takich jak na przykład drony. Najbardziej jaskrawym przykładem są firmy Xiaomi i Huawei, znane na Zachodzie głównie z produkcji telefonów komórkowych, które jednak po wcześniejszej obecności w sektorach półprzewodników, sztucznej inteligencji i samochodów autonomicznych, weszły także na rynek motoryzacyjny. Są też tacy gracze jak Li Auto, który oprócz samochodów elektrycznych jest obecny w łańcuchu dostaw robotów przemysłowych i humanoidalnych.

Skąd więc bierze się ich przewaga konkurencyjna? Miejmy nadzieję, że nieliczni czytelnicy, którzy nadal są przekonani o istnieniu równania „Made in China” = „niskokosztowa, niskiej jakości siła robocza”, będą musieli całkowicie zmienić zdanie: prześcignięcie chińskich i włoskich pracowników umysłowych pod względem wynagrodzeń nastąpiło kilkanaście lat temu, a nawet wśród pracowników wyspecjalizowanych różnica w wynagrodzeniach nie jest aż tak znacząca. Istnieją dwa główne czynniki, które uzasadniają różnicę w konkurencyjności Chin i reszty świata. Pierwszym z nich jest wysoce zaawansowany etap robotyzacji obecny w procesach montażu i produkcji w chińskich ośrodkach przemysłowych. Chiny znajdują się obecnie w czołówce państw na świecie w dziedzinie automatyzacji przemysłowej. Jest to przewaga konkurencyjna, która zapewnia ogromne korzyści skali w produkcji tego typu zaawansowanych technologicznie produktów. Drugim czynnikiem jest struktura kosztów samego produktu: akumulator stanowi około 40 procent całkowitego kosztu produkcji pojazdu elektrycznego, a w tym przypadku przewaga wynikająca z chińskiego doświadczenia w tym sektorze, z którego pochodzi wielu głównych producentów, sprawia, że ​​koszt tego elementu można obniżyć nawet o 20–30 procent. Przekłada się to na większą konkurencyjność ceny końcowej dla klienta, przy czym przewaga technologiczna oznacza, że ​​na rynku chińskim nierzadko można znaleźć produkty, które znacznie przekraczają nie tylko psychologiczny próg tysiąca kilometrów efektywnej autonomii.

Kilka przydatnych przykładów, które pomogą Ci zrozumieć istotę sprawy. BYD jest obecnie najbardziej znaną marką i zdecydowanie największym producentem samochodów elektrycznych na świecie, ale rynek chiński jest ogromny i ciągle się rozwija . W ciągu ostatnich dziesięciu lat z niczego lub jako odnogi firm, które zajmowały się czymś innym, narodziło się około trzydziestu marek. Praktyka ta jest w Azji powszechna: około jedna trzecia z nich zbankrutowała. Pozostało około dwudziestu marek, z których większość jest nieznana w pozostałej części świata. W sektorze smartfonów pojawiły się hipertechnologiczne urządzenia Huawei i Xiaomi, charakteryzujące się bardzo agresywnym wzornictwem i pozycjonowaniem cenowym. Spośród tych, które są nieznane we Włoszech, warto wymienić Avatr , którego linię zaprojektował historyczny niemiecki projektant BMW i który de facto jest już dostępny w Niemczech : jego w pełni opcjonalne modele, z fotelami masującymi i mnóstwem ekranów, kosztują na rynku chińskim około 31 tysięcy euro za 750 kilometrów autonomii. Nio to kolejna lokalnie ceniona marka, której baterie mają coraz dłuższy zasięg 500, 800 i 1100 kilometrów i umożliwiają wymianę baterii, zamiast ładowania z lokalnej sieci. Model sportowy sprzedawany jest za około 41 tysięcy euro, ale można też kupić samochód bez akumulatora za około 10 tysięcy euro mniej. Znacznie bardziej przystępne cenowo są modele Arcfox , których model Kaola (po chińsku koala) kosztuje od 25 tysięcy euro. Great Wall jest również obecny ze swoją gamą samochodów elektrycznych pod nazwą GWMaio, a samochód prezydencki sprzedawany jest za 38 tysięcy euro. Podobnie jak w przypadku linii Li , której model L6, sedan, kosztuje 31 tysięcy euro. Na naszym rynku znany jest również Lynk&Co , który można nabyć za mniej niż 24 tysiące euro, a jego zasięg wynosi do 1400 kilometrów. A potem jest sektor luksusowy, oprócz wspomnianego Yangwang , są sportowe wersje Xpeng (cena G6 zaczyna się od 45 tysięcy euro) i Aito S9, o osiągach, których pozazdrościłyby samochody z silnikiem spalinowym. Wreszcie, bardzo istotna jest cena Volkswagena ID Unix, ekskluzywnego modelu przeznaczonego na rynek chiński, który w naszym kraju jest odpowiednikiem ID4, sprzedawanego za zaledwie 22 tysiące euro, czyli około połowę tego, co na rynku europejskim.

Przeczytaj także:

Ceny tych samochodów są konkurencyjne pomimo ceł Trumpa . Dlaczego więc europejski rynek nie został jeszcze zalany samochodami elektrycznymi? Z wielu powodów. Po pierwsze, sieć dystrybucji, która jest bardzo ograniczona w krajach śródziemnomorskich, a także pewna nieufność do produktów elektrycznych wśród niektórych grup społecznych, zwłaszcza tych bardziej rozwiniętych. Nie jest przypadkiem, że większość tych marek, jeśli już sprzedaje pojazdy elektryczne poza Chinami, robi to tylko na kilku obszarach geograficznych: w Skandynawii , gdzie sprzedaż pojazdów elektrycznych jest procentowo najwyższa w Europie, a w niektórych przypadkach w Wielkiej Brytanii .

W ostatnich latach można zaobserwować pewną nieufność wobec chińskich samochodów , z jednej strony ze względu na obawy o bezpieczeństwo, z drugiej również na skutek skutecznego bombardowania ich przez firmę Tesla, której marka dla wielu jest synonimem pojazdów elektrycznych. Jednak narracja dotycząca Tesli obraca się zasadniczo wokół postaci Elona Muska , który – przypomnijmy – nie jest jej założycielem, a jednym z pierwszych inwestorów, a ta sama strategia może teraz obrócić się przeciwko samej firmie: nadmierna obecność południowoafrykańskiego przedsiębiorcy na światowej scenie medialnej sprawiła, że ​​stał się niepopularny wśród znacznej części społeczeństwa, w tym sporej liczby jego klientów.

Wszystko to stwarza ryzyko, że utoruje drogę chińskim konkurentom już obecnym na rynku, a także wielu innym. W dobie ceł strategia Chin wydaje się być tą, którą już zastosowały na własnym rynku: otwierają ośrodki montażowe w krajach europejskich , na wzór tego, który zostanie otwarty w tym roku w Szeged na Węgrzech. Włoski rząd Giorgii Meloni rozmawiał już z kierownictwem Shenzhen na temat otwarcia „gigafabryki” w naszym kraju , co jest posunięciem uderzającym w samo sedno dumy tego, co pozostało z jednego z symboli produkcji Made in Italy. Ceny mogą być wyższe w przypadku lokalizacji, ale według dyrektora generalnego BYD, Wang Chuanfu, jest to strategia, która pomoże spółce-matce lepiej ugruntować swoją pozycję na rynku i zwiększyć pozytywne postrzeganie marki. Ponadto, wśród marzeń domu w Shenzhen znajduje się również wyzwanie na rynku supersamochodów z Ferrari i Lamborghini. Nieprzypadkowo w zeszłym roku zaprezentowano model Yangwang U9, który dzięki silnikowi elektrycznemu może osiągnąć prędkość 306 kilometrów na godzinę. Na razie model ten jest przeznaczony wyłącznie dla chińskich nabywców, ale biorąc pod uwagę cenę wynoszącą nieco ponad dwieście tysięcy euro, jest on poważnym konkurentem w sektorze samochodów luksusowych.

Rozpoczęło się odliczanie do 2035 roku, od którego silniki spalinowe nie będą już podlegały rejestracji. A Stellantis i inne duże europejskie marki pozostają poważnie w tyle za liderującą pozycją Chin.

Więcej na te tematy: