Indien ist voller Geisterflughäfen

Als die indischen Behörden in der Kleinstadt Hisar einen neuen Flughafen eröffneten, waren sie entschlossen, große Träume zu haben. Da die jährliche Kapazität auf mehrere Millionen Passagiere geschätzt wird, förderte die lokale Regierung das Projekt als Alternative zu den viel geschäftigeren Terminals im nahegelegenen Neu-Delhi . Doch mehrere Jahre nach der Eröffnungszeremonie ist der Flughafen Hisar kaum in Betrieb. Die Ankunfts- und Abflughallen sind praktisch leer und streunende Hunde laufen frei auf dem Rollfeld herum. Der Flughafen empfängt Militärflugzeuge und gelegentlich Flugzeuge, die Politiker transportieren, aber dies ist eine Restaktivität. Um den Flughafen wiederzubeleben, werden seit 2021 subventionierte kommerzielle Flüge von Hisar aus durchgeführt.

„Seit seiner Veröffentlichung ist nichts Wesentliches passiert“, erklärt Subham Nagpal, 43, ein Ladenbesitzer auf einem nahegelegenen Markt. Die Situation am Flughafen Hisar ist kein Einzelfall; es ist in ganz Indien weit verbreitet. Premierminister Narendra Modi und seine Regierung haben die Infrastruktur des bevölkerungsreichsten Landes der Welt in Rekordzeit ausgebaut, Milliarden in den Ausbau von Straßen und Häfen investiert und Dutzende neuer Flughäfen gebaut. Allerdings entsprach Indiens Engagement für eine Verbesserung der Konnektivität nicht immer der wirtschaftlichen Realität: Das Angebot entspricht nicht der Nachfrage. Dutzende Großprojekte bringen nicht die erwarteten Ergebnisse und erinnern damit an die Probleme, mit denen China vor einiger Zeit konfrontiert war, als Peking in Autobahnen, Luxuswohnungen und Flughäfen in Städten investierte, in denen es weder Einwohner noch Handel gab.

Offiziellen Luftfahrtdaten zufolge konnten zwischen Dezember und März ein Dutzend Terminals keinen einzigen Passagier empfangen, was sie zu Geisterflughäfen machte. Mehr als ein Drittel verzeichnete im vergangenen Jahr im Durchschnitt weniger als fünf Flüge pro Tag, und einige verzeichneten an bestimmten Tagen überhaupt keine Flüge.

Ein widriges Umfeld

Die indischen Behörden fragen sich nun, ob zu schnell zu viel gebaut wurde und ob das Wachstum des Landes erste Anzeichen einer Verschlechterung zeigt. Einige Wirtschaftssektoren sind in letzter Zeit ins Stocken geraten, wie der jüngste Zusammenbruch des lokalen Aktienmarktes zeigt, der insgesamt 1,3 Billionen Dollar an Kapitalisierung verlor. Während sich die Aktienkurse in den letzten Wochen erholt haben, wächst Indiens BIP langsamer als in der Vergangenheit. Morgan Stanley und Goldman Sachs Group haben ihre Prognosen für das laufende Geschäftsjahr auf 6,1 Prozent gesenkt. Das liegt deutlich unter dem Wachstum von über 9 % in den letzten Jahren.

Die Klientelpolitik des Landes stellt für Indiens Infrastrukturprojekte ein Hindernis dar. Die gewählten Politiker der Regionen stehen unter Druck, protzige Projekte zu finanzieren, um die Wähler zu beeindrucken, selbst wenn die Pläne schlecht konzipiert sind und die durchschnittlichen Kosten für die kommunalen Kassen zu hoch sind. Ein Beispiel dafür: Der Ministerpräsident von Madhya Pradesh, einem der ärmsten Bundesstaaten des Landes, hat versprochen, alle 200 Kilometer einen Flughafen zu bauen.

„Es ist klar, dass Indien seine Luftfahrtinfrastruktur nicht auf der Grundlage von Verkehrs- und Nachfragelogik plant, sondern vielmehr auf der Grundlage von Wahl- und politischen Agenden“, sagt Mark Martin, CEO von Martin Consulting, einem Luftfahrtberatungsunternehmen. „Die Art und Weise, wie Infrastruktur an Orten entwickelt wird, wo es weder ein Industriezentrum noch einen Bedarf der Bevölkerung gibt, wirft die Frage auf, ob irgendjemand finanziell von diesen Projekten profitiert“, fügt er hinzu. „Das ist das Letzte, was Indien angesichts seiner himmelhohen Staatsverschuldung und seines Haushaltsdefizits braucht.“

In den Megastädten des Landes hat das S-Bahn-System (Metro) ein schlechtes Image. So liegt beispielsweise die Pendlerbahn in Mumbai 30 % unter ihrem ursprünglichen Ziel und die Lücke bei der Pendlerbahn in Bengaluru beträgt 6 %. Abgesehen von Neu-Delhi und Kalkutta liegt die tatsächliche Zahl der U-Bahn-Fahrgäste in ganz Indien 20 % unter der budgetierten Zahl. Der offizielle Rechnungsprüfer der Regierung hat bestätigt, dass einige Projekte Jahre oder sogar Jahrzehnte vor dem Zeitpunkt ihres Bedarfs gebaut wurden. Obwohl das Straßennetz dramatisch gewachsen ist, kam es aufgrund von Rechtsstreitigkeiten zwischen privaten Unternehmen und dem staatlichen indischen Bauunternehmen immer wieder zu Verzögerungen bei Autobahnprojekten, die überfüllte Städte wie Ahmedabad miteinander verbinden.

Indiens leere Flughäfen sind vielleicht das repräsentativste Beispiel für die Bauprobleme des Landes. Zwar war der Flugverkehr in Indien noch nie so hoch wie heute, doch bleibt die Frage offen, ob die Steuergelder dort effizient ausgegeben werden, wo die Passagierengpässe am deutlichsten sind, etwa in verkehrsreichen Metropolregionen wie Neu-Delhi und Mumbai. „Diese Flughäfen stehen vor Herausforderungen hinsichtlich der Nachfrage, und das wird auch in naher Zukunft so bleiben“, sagte Kapil Kaul, CEO und Direktor von CAPA India, einem Luftfahrtberatungsunternehmen.

Die Airports Authority of India (AAI), ein staatlicher Konzern, der landesweit 100 Anlagen betreibt, reagierte nicht auf Bloombergs Informationsanfragen. In öffentlichen Erklärungen und während des Wahlkampfes argumentierten indische Politiker, dass Flughäfen für eine wohlhabendere Zukunft notwendig seien , auch wenn sie derzeit nicht ausreichend genutzt würden. Seit der Pandemie hat das Wachstum des Luftverkehrs in Indien das aller anderen großen Volkswirtschaften übertroffen. Heute ist das Land nach den USA und China der drittgrößte Binnenmarkt für Flugreisen. Modi und seine Partei, die Bharatiya Janata Party, wollen die Zahl der Flughäfen bis 2047 verdoppeln. Das ist das Ziel, das sich Indien gesetzt hat, um ein Industrieland zu werden.

Bei einer Wahlkampfveranstaltung vor einigen Monaten landete Modi auf dem Flughafen Hisar und pries die Stadt als Modell für die Modernisierung Indiens. Im April begann die staatliche Fluggesellschaft Alliance Air, begrenzte Flüge zwischen Hisar und Neu-Delhi anzubieten. Allerdings ist unklar, wie lange diese Flüge angeboten werden, wenn die Regierung ihre Subventionen einstellt. Die lokalen Behörden erwägen außerdem, Fluggesellschaften günstige Hangars für Flugzeuge anzubieten, die in der Nähe des weniger als 200 Kilometer entfernten Neu-Delhi landen möchten. Während die Einführung einiger Flüge von Alliance Air ab Hisar vielversprechend ist, waren die oben beschriebenen Einrichtungen nicht immer rentabel. Laut lokalen Medienberichten hatte die Fluggesellschaft 2014 Flüge von Bengaluru zum Flughafen Pondicherry aufgenommen, diese jedoch sechs Monate später wieder eingestellt.

Es gibt Präzedenzfälle für Indiens Strategie „Erst bauen, dann nutzen“. Vor einem Jahrzehnt wurde China auch für seine „ineffektiven Investitionen“ in seine sogenannten Geisterstädte kritisiert. Als Reaktion auf die schnelle Urbanisierung finanzierte die chinesische Regierung viele Bauprojekte, die zu einer Reihe seltsamer nutzloser Gebäude führten: leere Wohnhäuser, die in Schlammgruben versanken; breite, leere Straßen; und extravagante architektonische Werke ohne offensichtliche Funktion. Allerdings sind einige der ehemaligen Geisterstädte Chinas, wie etwa die im Bezirk Pudong, heute nicht mehr so ​​schlimm, insbesondere jene, die gebaut wurden, um den Überlauf aus Megastädten wie Shanghai aufzunehmen. Ob Indiens weiße Elefanten jemals ebenso rentabel sein werden, bleibt eine offene Frage.

Bürokratisches Loch

Die Logistik ist komplexer zu lösen als im kommunistischen China. Indiens chaotisches demokratisches System führt oft zu bürokratischem Stillstand. Geisterflughäfen beispielsweise befinden sich oft in Kleinstädten, deren Start- und Landebahnen nur für Passagierflugzeuge geeignet sind. Darüber hinaus sind die Kosten für die Einhaltung der Vorschriften im Zusammenhang mit Sicherheit und Verkehrsmanagement derzeit branchenweit festgelegt. Das bedeutet, dass Regionalflughäfen und stark frequentierte internationale Flughäfen trotz sehr unterschiedlicher Bilanzen praktisch die gleichen Kosten tragen. „Für Flughäfen mit kleinerem Flugzeugbetrieb ist es schwierig, finanziell über die Runden zu kommen“, räumt Vizepräsident Agrawal ein, der ehemalige Vorsitzende der AAI.

Derzeitige AAI-Funktionäre haben sich privat über die wachsende Zahl minderwertiger Einrichtungen beschwert. In einem Bericht, der Bloomberg vorliegt, brachte die AAI die Möglichkeit ins Spiel, dass die Regierung Finanzierungen anbietet, um die Rentabilitätslücke angeschlagener Flughäfen für weitere zehn bis 15 Jahre zu schließen. Einer Schätzung im AAI-Bericht zufolge benötigen kleinere Flughäfen mindestens acht bis zehn kommerzielle Flüge pro Tag, um ihre Betriebskosten zu decken. Die Hälfte der 140 AAI-Flughäfen empfängt weniger als 10 Flüge täglich, laut Daten von Bloomberg-Nachrichten. Mit staatlichen Mitteln soll das Reisen für die 1,4 Milliarden Einwohner Indiens, insbesondere für diejenigen, die in abgelegenen Gebieten im Landesinneren leben, demokratisiert werden. Das zusätzliche Budget wird einem Programm zugewiesen, dessen Name „den einfachen Leuten das Fliegen ermöglichen“ bedeutet.

Indien hat sich zum Ziel gesetzt, subventionierte Flüge zu 120 neuen Zielen anzubieten. Doch Agrawal, der heute als Luftfahrtberater arbeitet, glaubt, dass diese Maßnahmen möglicherweise nicht ausreichen, um die Situation an Indiens Geisterflughäfen umzukehren. Solange die Regierung die Kosten für die Einhaltung der Vorschriften nicht an die Größe und das Ausmaß eines Flughafens anpasst – wie dies beispielsweise in den USA geschieht –, „wird Indien nie in der Lage sein, finanziell tragfähige Flughäfen in kleineren Städten zu entwickeln“, sagt er.

In Hisar waren die Einwohner größtenteils froh, einen Flughafen zu haben, obwohl einige Flüge noch immer fehlen. Der 40-jährige Prakash Chauhan betreibt ein Café in der Nähe und hat bereits Pläne, ein größeres Restaurant zu eröffnen, sobald der Verkehr in den Terminals wieder zu fließen beginnt. „Das wird für uns mehr Geschäft bedeuten“, betont er. Auf dem Raj Guru Markt in Hisar meinten viele zwischen den Saris- und Süßwarenläden, die neue Infrastruktur solle nicht nur das Leben in der Stadt verbessern, sondern sei auch ein erster Schritt zur Anziehung ausländischer Investitionen. Manche vergleichen die Situation mit der in Gurugram, einer landwirtschaftlichen Stadt in der Nähe von Neu-Delhi, die heute zu einem der wichtigsten Wirtschaftszentren Indiens und einem Magneten für multinationale Konzerne geworden ist.

Der 40-jährige Santosh Gundli kann es kaum erwarten, seine erste Flugreise anzutreten, spielt die Bedenken hinsichtlich der Großbaustellen im Land jedoch herunter. Ziel dieser Projekte sei letztlich die Verwirklichung eines wohlhabenderen Indiens, sagt er, und an diese Vision würden alle in seinem Umfeld gerne glauben. „Flüge werden für unsere zukünftigen Generationen von Vorteil sein“, sagte Gundli.