Saubere Verkehrszonen stellen eine echte Herausforderung dar. Die Einstellung der Anwohner ist entscheidend.

• Der Kongress „Neue Mobilität“ findet vom 23. bis 25. September im Internationalen Kulturzentrum Katowice (MCK) statt. Eines der Themen waren saubere Verkehrszonen.
• Mit dem Inkrafttreten des Gesetzes über Elektromobilität und alternative Kraftstoffe wurde das Konzept einer sauberen Verkehrszone in die polnische Gesetzgebung aufgenommen.
• Derzeit gibt es in Polen nur eine Zone für sauberen Verkehr, und zwar in Warschau. Wann werden weitere Zonen eingerichtet?

Der New Mobility Congress im Internationalen Kongresszentrum Kattowitz ist eine wichtige Debatte über die Zukunft von Verkehr und Mobilität. Entscheidungsträger, Unternehmer und Wissenschaftler treffen sich hier, um gemeinsam an konkreten Lösungen zu arbeiten.

Die Teilnehmer des Panels „Saubere Verkehrszonen in Polen: Erfolge, Misserfolge und Lehren für die Zukunft“ betonten, dass, obwohl bisher nur Warschau und Krakau konkrete Maßnahmen in Bezug auf SCTs ergriffen hätten, das Thema mittlerweile „landesweit“ an Bedeutung gewonnen habe.

Allerdings sei in den letzten zwölf Monaten in Bezug auf die Zonen wenig passiert, sagte Agata Wiśniewska-Mazur von der New Mobility Association.

Warum? Weil die Vorbereitung, Schaffung und Umsetzung einer Zone für sauberen Verkehr ein Prozess ist . Es ist ein organisatorisch komplexer Prozess, und das Thema einer Zone für sauberen Verkehr ist etwas völlig Neues. In Krakau begannen die Diskussionen über die Zone bereits 2018; heute schreiben wir das Jahr 2025, und die Zone ist noch immer nicht eröffnet.

- sagte Bartosz Piłat, Chefspezialist der Abteilung Strategie und Analyse der städtischen Straßenbehörde in Warschau.

Ab dem 1. Januar 2026 wird Krakau eine eigene Zone für sauberen Verkehr haben. Łukasz Franek, Direktor der Krakauer Verkehrsbetriebe, sprach darüber, wie sich der Umsetzungsprozess von anderen unterscheidet und was daran am schwierigsten ist.

Wir haben einige Erfahrungen gesammelt, indem wir beobachtet haben, was Warschau tut und wie es getan wird. Deshalb sind Warschau und Krakau nun einen Schritt näher dran, vor anderen Städten als Zonen ausgewiesen zu werden.

„Wir haben uns die Erfahrungen mit der Einführung von Zonen in vielen europäischen Städten angeschaut, und nirgendwo hat es funktioniert – und es wird auch in Krakau nicht funktionieren –, dass STC am 1. Januar zu 100 Prozent in Betrieb geht. Nirgendwo war es eine einmalige Änderung. So wird es nicht sein, dass wir am 1. Januar eine Zone haben, alle glücklich sind und an diesem Tag alles in Ordnung ist“, sagte Franek.

Er argumentierte, dass der Prozess der Gestaltung gebührenpflichtiger Parkzonen ähnlich sei – jede Stadt in Polen mit einer gebührenpflichtigen Parkzone habe jahrelange Veränderungen durchgemacht, und es habe lange gedauert, bis die Zone ihren endgültigen Zustand erreicht habe. „Schließlich waren wir mit der Parkzone auch schon oft vor Gericht, um zu prüfen, ob bestimmte Bestimmungen legal oder sogar verfassungsmäßig sind, und die Provinzgouverneure haben sogar gegen die Regelungen Berufung eingelegt“, erklärte Franek.

Er fügte jedoch hinzu, dass es jetzt am wichtigsten sei, das SCT in Krakau in Gang zu bringen: – Denn wenn wir es erneut verschieben und erneut über unsere Pläne sprechen, werden wir nicht zur nächsten Phase übergehen, in der wir dem Erfolg näher sind.

Ein Jahr nach der Inbetriebnahme des SCT in Warschau ist noch immer zu hören, dass niemand wegen illegalen Betretens der Zone bestraft wurde. Was sagt Bartosz Piłat dazu?

„Die Zone ist ein bisschen wie die Jagd nach einem Kaninchen“, sagte er. „Denn es ist nicht so, dass wir ein bestimmtes Datum festlegen und alles super ist, wenn es da ist. Es geht nicht darum, dass 100 Prozent der Autos mit hohen oder mittleren Emissionen über Nacht verschwinden; es geht um die Einstellung der Anwohner gegenüber der Zone“, argumentierte Piłat.

Wie er erklärte, war es nicht beabsichtigt, am 1. und 5. Juli Bußgelder zu verhängen, da – wie sich später herausstellte – etwa die Hälfte der Autofahrer diese Zone überhaupt nicht kannte.

Die ersten Bußgelder wurden bereits verhängt. „Aber sie gelten nicht für Leute, die etwas nicht wissen oder verstehen, sondern für Fahrer, die bereits mehrere Verwarnungen erhalten und diese ignoriert haben. Es ging also um jemanden, der sich nicht um die Regeln kümmert, nicht um jemanden, der etwas nicht weiß“, erklärte Bartosz Piłat.

Inspektionen zeigen, dass die Zone auch ohne Bußgelder funktioniert. Im Juli 2024 wurden auf den Straßen der Zone etwa zwei Prozent der Autos gesichtet, die die Anforderungen nicht erfüllten, während es Anfang dieses Jahres nur ein Prozent war. „Es funktioniert also ohne Bußgelder“, bemerkte er.

Ich denke, Bußgelder sollten eigentlich schon jetzt eingeführt werden, da am 1. Januar 2026 die nächste Stufe der SCT in Kraft tritt. Es gelten etwas höhere Anforderungen, wenn auch immer noch sehr milde, aber dennoch höhere Standards, und eine weitere Gruppe von Fahrzeugen wird von den Verboten betroffen sein. Dies gilt jedoch weiterhin für etwa 5-6 % der Fahrzeuge, die derzeit in der Zone fahren.

- argumentierte Pilatus.

Mateusz Wojcieszak, Vorstandsvorsitzender der Pole Dialogu Foundation, sprach darüber, ob der SCT-Slogan noch Emotionen hervorruft.

„Wir betrachten die Zonen als eine Art Labor für schwierige Themen, denn SCTs wecken Emotionen. Sie wecken Emotionen, und das ist gut, denn so kann man die Leute einbeziehen und hat etwas, worauf man aufbauen kann. Leider geht es bei SCTs aber in erster Linie um sehr schwierige Emotionen. Die vorherrschenden Stimmen sind sehr extrem und negativ. Es wird praktisch zu einer politischen Aktivität – es geht darum, eine politische Basis rund um die Negativität aufzubauen. Und es gibt keine inhaltliche Diskussion“, erklärte er.

Bartosz Piłat fügte hinzu, dass die Beschwerden, die er erhält, fast ausschließlich von Menschen außerhalb Warschaus kommen. Denn für die Bewohner des SCT sei dies keine Herausforderung; sie müssten ihr Auto nicht verkaufen, wie man ihnen weismacht. „Solange sie es nicht verkaufen oder verschrotten, gelten die Bestimmungen der Resolution nicht für sie“, erklärte er.

Wie Franek bemerkte, ist das Thema seit der Verabschiedung der Zonenresolution in Warschau national geworden. „Wir haben es vorher in den Krakauer Bezirken diskutiert, aber nach der Entscheidung Warschaus wurden wir in die nationale Politik einbezogen. Wir sind in die allgemeine Politik involviert, nicht einmal auf nationaler, vielleicht sogar globaler Ebene, und die SCT ist zu einer etwas ideologischen Diskussion geworden.“

Bartosz Piłat erinnerte das Publikum daran, dass das Thema auch deshalb schwierig sei, weil die SCT-Vorschriften derzeit praktisch das einzige Instrument seien, um zu regeln, welche Autos Polen ins Land importieren . Es gebe kein anderes Instrument.

Es gibt keine Verbrauchssteuervorschriften und keine Grenzwerte für die Abgasnormen von Fahrzeugen. Würden diese Instrumente den lokalen Regierungen überlassen, könnten wir zumindest damit rechnen, nicht gestört zu werden.

- fügte er hinzu.

Und wie er sagte, besteht das Problem darin, dass sich die Rechtsnormen ständig ändern.

„Wir denken nicht darüber nach, wie wir diese Zonen umsetzen, sondern darüber, was sich Politiker oder Stadträte als Nächstes einfallen lassen. Wir denken darüber nach, wie wir sicherstellen können, dass sich das Gesetz nicht so ändert, dass wir die Resolution nicht mittendrin abändern und die Menschen mit bestimmten Regeln neu belehren müssen. Ich schaue vorsorglich immer mal wieder nach, ob etwas aufgekommen ist, seien es Ideen für die Strategie oder mögliche Änderungen der Vorschriften. Ich habe also das Gefühl, dass wir die Hälfte unserer Energie mit diesem legislativen Zäunen verschwenden, anstatt uns auf die Umsetzung der Strategie zu konzentrieren, anstatt uns darauf zu konzentrieren, mit den Menschen zu reden, sie zu belehren und die Stabilität der Zone systematisch zu verbessern“, fügte er hinzu.