Comercio mundial | Comercio en aguas desconocidas

Desde el cierre del Canal de Suez en 1967, ninguna interrupción ha tenido un impacto tan profundo en las rutas comerciales globales como el que presenciamos actualmente. Con estas palabras, Rebeca Grynspan, Secretaria General de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) , presentó el nuevo informe anual sobre comercio marítimo, presentado el miércoles. La UNCTAD, con más de 190 Estados miembros, promueve la integración de los países en desarrollo en la economía global.

La creciente inestabilidad geopolítica, en particular las tensiones en el Mar Rojo, está provocando desvíos del tráfico marítimo. «Están cambiando fundamentalmente los patrones del comercio mundial», afirma el informe. El Canal de Suez está operando muy por debajo de su capacidad . La carga transportada para mayo de 2025 fue aproximadamente un 70 % inferior a la media de 2023.

"Hay que reducir los costes del transporte porque amenazan la seguridad alimentaria en los países en desarrollo".

Regina Asariotis, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)

Estos desvíos incrementan drásticamente las distancias de transporte: los barcos que antes cruzaban el Mar Rojo en pocos días ahora circunnavegan el Cabo de Buena Esperanza durante semanas. La distancia promedio de viaje aumentó de 7767 kilómetros en 2018 a 8400 kilómetros en 2024. La guerra civil en Yemen y la milicia hutí están ejerciendo presión sobre cuellos de botella marítimos críticos como el Estrecho de Ormuz, por donde se comercia aproximadamente el 34 % de las exportaciones mundiales de petróleo. «La distancia ya no es solo una cuestión geográfica, sino también geoeconómica», enfatiza Grynspan.

La incertidumbre se refleja directamente en los mercados. Según la UNCTAD, las tarifas de flete extremadamente volátiles se están convirtiendo en la norma. En 2024, el principal índice de flete de contenedores, el SCFI, registró un promedio un 149 % más alto que en 2023. Las tarifas de los contenedores casi alcanzaron sus máximos durante la pandemia de coronavirus a mediados de 2024. Debido a las perturbaciones en la cadena de suministro, las tarifas de flete se multiplicaron por diez en algunos casos durante la crisis de la COVID-19.

Estas enormes fluctuaciones de costos afectan especialmente a los países en desarrollo que dependen de las importaciones. En algunos casos, los costos de flete han llegado a triplicar el promedio mundial en tan solo unas semanas. Como resultado, principalmente los pequeños Estados insulares en desarrollo ven cómo sus costos de importación se disparan, mientras que su competitividad exportadora disminuye.

Es imposible predecir el impacto que el conflicto comercial entre Estados Unidos y China tendrá en los precios. Lo único seguro es que los elevados aranceles estadounidenses sobre los productos chinos desviarán el comercio en los océanos del mundo.

Tras unas ventas récord durante la pandemia de coronavirus, las ganancias de las principales navieras se están consolidando en un nivel elevado, según sus informes anuales. Maersk, por ejemplo, logró un beneficio antes de impuestos de casi 5.500 millones de euros en 2024, el tercer mejor año de su historia. La naviera china Cosco incluso aumentó su beneficio antes de impuestos casi un 100 % en comparación con el año anterior, hasta los 8.700 millones de euros.

Si bien el aumento de las tarifas de flete beneficia a las navieras, explica Regina Asariotis, jefa del departamento de logística comercial, en respuesta a una consulta de nd: «Pero es necesario reducir los costos del flete porque amenazan la seguridad alimentaria en los países en desarrollo», enfatiza.

Una parte de los ingresos se destina a la transformación ecológica del sector. Las navieras están invirtiendo en nuevas flotas y en la digitalización, priorizando la descarbonización. Los buques con propulsión de combustibles alternativos representan más de la mitad de los nuevos pedidos. Estos incluyen tecnologías basadas en amoníaco, hidrógeno o gas natural licuado. Según la organización ambiental Greenpeace, el metanol verde, en particular, se considera clave para un transporte marítimo climáticamente neutro. Sin embargo, la capacidad de producción para este combustible es actualmente mínima.

El contexto es el Acuerdo Marco de Cero Emisiones Netas de la Organización Marítima Internacional (OMI), que prevé la modernización de las flotas. Está previsto que el acuerdo se adopte formalmente en octubre y entre en vigor en 2027. Además de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, estipula un estándar global para combustibles y un mecanismo para la fijación de precios _{del carbono} y el comercio de emisiones. Estados Unidos se opone al acuerdo.

Con la introducción de nuevos combustibles y la digitalización de la infraestructura portuaria, también es necesario revisar el marco regulatorio global. Además, deben implementarse requisitos vinculantes para el reciclaje respetuoso con el medio ambiente de los buques viejos. Esto requiere mayor coordinación, no menor, explica el director ejecutivo de la UNCTAD, Grynspan. «El sector se adaptará. La pregunta es si esta adaptación será controlada o caótica, y si será sostenible o simplemente suficiente para la supervivencia».