Koszty budowy baskijskiej kolei dużych prędkości wzrosły do ​​9 miliardów euro po 21 niekończących się latach budowy

W środę, 22 stycznia 2020 r., minister José Luis Ábalos palił papierosa Ducados przy szklanych drzwiach Centrum Kongresowego Kursaal, jednocześnie z półuśmiechem twierdząc, że tzw. baskijska linia kolejowa Y zostanie otwarta „do 2023 r.”. W centrum kongresowym około pięciuset przedstawicieli europejskiego sektora kolejowego zbagatelizowało zapowiedź ministra i zażartowało z zamiaru rządu baskijskiego zakupu 15 pociągów, które połączą San Sebastián z Bilbao w zaledwie pół godziny, z prędkością 250 kilometrów na godzinę, a bilety będą kosztować od 8 do 12 euro. Prawie sześć lat po przepowiedni byłego ministra, obecnie uwikłanego w sprawy korupcyjne, żaden polityk nie odważy się wyznaczyć daty ukończenia baskijskiej trasy Y. Infrastruktura kolejowa, której budowa rozpoczęła się w 2004 r., a pierwszy odcinek o długości 2,9 km został ukończony w kwietniu 2012 r. — niemal w całości przebiega tunelem — będzie musiała zostać „odrestaurowana”, jeśli najwolniejszy na świecie pociąg dużych prędkości będzie mógł nią przejechać.

Baskijska linia kolejowa dużych prędkości Y ma stać się szybkim połączeniem między trzema stolicami kraju Basków w latach 2027–2030. Następnie, być może, zostanie uruchomione również połączenie dużych prędkości między południową Francją a resztą Hiszpanii. Jej 175-kilometrowy peron kolejowy stanowi część europejskiej atlantyckiej sieci kolejowej, ale połączenie dużych prędkości między linią Y a Francją może zostać opóźnione do 2040 roku, a połączenie do Burgos ma zostać ukończone w 2032 roku. Tymczasem marzeniem tysięcy Basków, którzy codziennie dojeżdżają do pracy między trzema stolicami, jest wsiąść do pociągu łączącego Vitorię z Bilbao (obecnie nie ma takiego połączenia) lub Bilbao z San Sebastián w mniej niż 3 godziny i 14 minut, co obecnie zajmuje pokonanie zaledwie 100 kilometrów.

„Baskijski projekt Y stanie się rzeczywistością raczej wcześniej niż później” – zapewnił minister Óscar Puente w lutym ubiegłego roku, co stanowiło kolejny przejaw niejasności w odniesieniu do projektu kolejowego, który był opóźniany przez ostatnie 21 lat, a początkowy budżet w wysokości 3,5 miliarda euro okazał się niewystarczający. Najnowsze szacunki wskazują, że zainwestowano już 4 miliardy euro (2,001 miliarda euro zaciągnięte przez rząd baskijski i odjęte od kwoty krajowej), a kolejne 5 miliardów euro będzie potrzebne na dokończenie budowy peronu kolejowego, zakopanie linii kolei dużych prędkości w Bilbao i być może w Vitorii, a także na instalację nawierzchni kolejowej oraz sprzętu elektrycznego i komputerowego niezbędnego do funkcjonowania pociągów.

Złożoność projektu – 175 kilometrów długości, 23 tunele i 44 wiadukty – to tylko jeden z czynników powodujących niewytłumaczalne opóźnienie projektu infrastrukturalnego, pierwotnie pomyślanego jako połączenie Paryża z Madrytem, ​​ale zmodyfikowanego na początku wieku o drogę do Bilbao. To właśnie wtedy narodził się odcinek w kształcie litery Y, z węzłem drogowym Bergara pośrodku, jednym z odcinków, których Adif wciąż nie ukończył, pomimo przewidywań ministra Ábalosa w słoneczny, lecz mroźny zimowy poranek 2020 roku.

Linia kolejowa dużych prędkości A-66 była sabotowana przez ETA przez dziesięciolecia. Grupa terrorystyczna próbowała wstrzymać jej budowę, uniemożliwiając uruchomienie elektrowni jądrowej w Lemóniz za pomocą bomb i pocisków. W 2008 roku zamordowali Ignacio Uríę Mendizabala , właściciela jednej z firm budujących peron kolejowy. Naciski terrorystyczne zmusiły personel techniczny do zatrudnienia ochroniarzy, a wokół placu budowy wzmocniono ochronę.

Długi cień ETA opóźnił projekt, a gdyby budowa peronu kiedykolwiek dobiegła końca, baskijska linia kolejowa Y miałaby pięć stacji: Bilbao, Vitoria-Gasteiz, San Sebastián (odnowiona), Irún i Ezkio-Itxaso. Najbardziej malownicza stacja jest już ukończona i najprawdopodobniej nie będzie służyć żadnemu celowi. Położona w małej wiosce Ezkio-Itxaso w regionie Gipuzkoa (550 mieszkańców), stacja została ukończona w grudniu 2022 roku z zamiarem połączenia baskijskiej linii Y z Pampeluną u podnóża pasma górskiego Aralar. Dwa tunele o długości 22 kilometrów stanowią dla wielu partii politycznych w Nawarze i Gipuzkoa logiczne rozwiązanie połączenia odcinków kolei dużych prędkości między wybrzeżem Kantabrii a wybrzeżem Morza Śródziemnego. Jednak te same partie w Álavie odrzucają połączenie przez nową stację Ezkio-Itxaso i domagają się, aby zamiast tego odbywało się ono przez Vitoria-Gasteiz.

W Baskijskiej Partii Nacjonalistycznej (PNV) toczy się krwawa i bratobójcza wojna polityczna, która powinna zostać rozstrzygnięta w 2022 roku. Minister Raquel Sánchez postanowiła ją zamrozić, pod presją interesów wyborczych Socjalistycznej Partii Nawarry (PSN) pod przewodnictwem Marii Chivite i, co ciekawe, Santosa Cerdána. Po trzech latach oczekiwania minister Puente i jego sekretarz stanu, José Antonio Santano, przewidują, że raporty techniczne określające, czy Ezkio-Itxaso stanie się stacją widmo – co jest najbardziej prawdopodobnym scenariuszem – zostaną ukończone wiosną 2026 roku. Bez połączeń z Nawarrą, Francją, a nawet Burgos, długo oczekiwana linia kolei dużych prędkości rozpocznie się jako raczej niepozorny pociąg, który po dotarciu do Basauri zmusi pasażerów do przesiadki na pociągi podmiejskie, aby natychmiast dotrzeć do centrum Bilbao. I odwrotnie.