Тихое вторжение китайских электромобилей

На ту же тему:

Пекин. Немыслимая автономность, футуристический дизайн, сверхсовременные технологии, экономичные цены на автомобили. Болгария может ввести пошлины, но западный автомобильный рынок будет переполнен китайскими электромобилями. Именно такое впечатление складывается после посещения гигантского торгового центра в Пекине: мы обнаружили около пятнадцати дилерских центров, в основном брендов, о которых на Западе никто никогда не слышал. Короче говоря: они все очень красивы, стоят очень дешево и имеют дизайн и аксессуары суперкара. Но как китайцы дошли до того, что стали лучшими в производстве таких дешевых электромобилей?

Странным образом. Руководители Коммунистической партии Китая хорошо понимали, что для преодоления технологического отставания от Запада в компонентах старого двигателя внутреннего сгорания у них была только одна карта: постоянно растущий внутренний рынок. Так родилась стратегия совместного предприятия, первая из которых датируется 1983 годом: Берлинская стена еще стояла, площадь Тяньаньмэнь была всего лишь еще одной топографической достопримечательностью, а СП называлось BJC, Beijing Jeep Corporation , и появилось в результате слияния Beijing Automobile Works и American Motors. Однако первая настоящая история успеха, рассказанная в книгах по международной экономике и менеджменту, датируется следующим годом, когда появился Shanghai Volkswagen — союз между Saic и известным производителем автомобилей, которого хотел фюрер.

Идея китайского правительства была ясна: открыть рынок для иностранных компаний при условии, что они передадут, напрямую или менее традиционными методами, ноу-хау и технологии местным партнерам. Благодаря этому методу Китаю удалось освоить передовые технологии производства и проектирования . В 1990-х годах модель совместного предприятия стала нормой, и в нее вошли такие игроки, как General Motors (Shanghai GM), PSA (Dongfeng Peugeot-Citroën), Honda (Guangzhou Honda), Toyota (Faw Toyota) и другие, в том числе в секторе промышленного и коммерческого транспорта. В те годы были заложены теоретические основы для еще одного скачка: с наступлением нового тысячелетия Китай начал выпускать в среднем четыре миллиона выпускников по специальностям STEM в год , большинство из которых — инженеры. Ничего удивительного в стране, которая на протяжении десятилетий делегировала политическое руководство государством техническим деятелям.

Это огромное количество мозгов идет на заполнение многочисленных руководящих должностей новых компаний в секторе, которые появляются как грибы после дождя, но в то же время появляется и другое сознание, которое прокладывает себе путь с начала девяностых годов благодаря видению Вань Гана , которого все признают отцом китайского электромобиля. Вань, перспективный инженер, получивший высшее образование в Германии, присоединился к Audi в 1991 году, будучи недавним выпускником, и на заводе в Ингольштадте его посетил тогдашний министр науки Китая Чжу Лилань. После разговора с Ванем Чжу приходит к убеждению, что эпоха традиционных транспортных средств окончена, но, возможно, стоит диверсифицировать производство и в то же время найти более устойчивую альтернативу нефти, учитывая растущий уровень загрязнения в Китае. Чжу убеждает Ли Ланьцина, бывшего вице-премьера, работавшего в компании, которая сейчас называется Faw Group: менее чем через пятнадцать лет первый в мире парк электробусов готов встречать посетителей Олимпийских игр 2008 года в Пекине .

Сегодня в таких городах, как Шэньчжэнь, парк автомобилей и автобусов практически полностью состоит из электромобилей. И именно в Шэньчжэне базируется самая известная компания на внутреннем рынке (где ее доля рынка составляет более 30 процентов) и за рубежом: BYD , аббревиатура от «Build Your Dream» («Построй свою мечту»). Компания, основанная в 1995 году Ван Чуаньфу (тоже, очевидно, инженером), на пару десятилетий предвосхищает повествование Си Цзиньпина о Чжунго Мэн, «китайской мечте», которая, по его мнению, должна заменить американскую. Компания BYD изначально специализировалась на производстве аккумуляторных батарей — эта тенденция будет часто повторяться в недавней истории ее конкурентов, — а затем расширила свою деятельность на электронные компоненты и, наконец, на автомобильный сектор.

На самом деле, при анализе промышленной панорамы китайской автомобильной промышленности удивляет спектр различных экспертных знаний, которые ей помогают. В отличие от западной конкурентной арены, которая является узкоспециализированной и развивается путем объединения во все более крупные конгломераты, что типично для рынков более зрелых технологий, в Китае производители электромобилей также диверсифицируются в другие секторы, не обязательно связанные, например, такие как беспилотники. Наиболее яркими примерами являются компании Xiaomi и Huawei, известные западной публике в основном по производству мобильных телефонов, но пришедшие в автомобильный бизнес после того, как уже присутствовали в секторах полупроводников, искусственного интеллекта и беспилотных автомобилей. Затем идут такие игроки, как Li Auto, которая помимо электромобилей присутствует в цепочке поставок промышленных роботов и гуманоидов.

Так откуда же берется их конкурентное преимущество? Надеюсь, тем немногим читателям, которые все еще убеждены в том, что «Сделано в Китае» = дешевая, некачественная рабочая сила, придется полностью изменить свое мнение: сравнявшись по уровню зарплат с китайскими и итальянскими служащими, мы увидели свет еще дюжину лет назад, и даже среди специализированных рабочих разница в зарплатах не столь существенна. Факторов, которые сегодня оправдывают разницу в конкурентоспособности Китая и остального мира, в основном два. Первая — это крайне продвинутая стадия роботизации, присутствующая в процессах сборки и производства в китайских промышленных центрах. В настоящее время Китай входит в число ведущих стран мира в области промышленной автоматизации: конкурентное преимущество, которое обеспечивает колоссальную экономию за счет масштаба производства такой высокотехнологичной продукции. Второй фактор связан со структурой себестоимости самого продукта: на аккумулятор приходится около 40 процентов общей себестоимости электромобиля, и здесь преимущество, вытекающее из китайского опыта в этом секторе, откуда происходят многие основные производители, означает, что стоимость этого элемента снижается на 20–30 процентов. Это означает большую конкурентоспособность по конечной цене для потребителя, а технологическое превосходство означает, что на китайском рынке нередко можно встретить продукцию, значительно превышающую не только психологический порог в тысячу километров эффективной автономности.

Несколько полезных примеров, чтобы получить представление. BYD — самый известный бренд и, безусловно, крупнейший в мире производитель электромобилей на сегодняшний день, но китайский рынок огромен и постоянно расширяется . За последние десять лет около тридцати брендов родились из ничего или как ответвления компаний, занимавшихся чем-то другим, — практика, широко распространенная в Азии: около трети из них уже обанкротились. Осталось около двадцати брендов, почти все из которых неизвестны в остальном мире. В секторе смартфонов появились гипертехнологичные аппараты Huawei и Xiaomi с весьма агрессивным дизайном и ценовым позиционированием. Среди неизвестных в Италии моделей стоит упомянуть Avatr , линейка которой была разработана легендарным немецким дизайнером BMW, и которая, по сути, уже продается в Германии : ее полностью опциональные модели с массажными сиденьями и множеством экранов стартуют на китайском рынке примерно от 31 тысячи евро за 750 километров запаса хода. Nio — еще один популярный на местном уровне бренд, аккумуляторы которого имеют увеличенный запас хода на 500, 800 и 1100 километров и допускают замену аккумулятора, который заменяется вместо подзарядки от местной сети. Спортивная модель продается примерно за 41 тысячу евро, но вы также можете купить машину без аккумулятора примерно на 10 тысяч евро дешевле. Гораздо более доступным является Arcfox , чья модель Kaola (китайское название коалы) стоит от 25 тысяч евро. Great Wall также представила свою электрическую линейку под названием GWMaio, президентский автомобиль которой продается за 38 тысяч евро. Как и линейка Li , чья модель L6, седан, стоит 31 тысячу евро. На нашем рынке также известна модель Lynk&Co , которую можно купить менее чем за 24 тысячи евро с запасом хода до 1400 километров. А затем следует сегмент люксовых автомобилей: помимо вышеупомянутого Yangwang , есть спортивные версии Xpeng (цена G6 начинается от 45 тысяч евро) и Aito S9, с характеристиками, которым позавидовали бы двигатели внутреннего сгорания. Наконец, весьма показательна цена Volkswagen Id Unix, эксклюзивной для китайского рынка модели, которая в нашей стране называется Id4, продается всего за 22 тысячи евро, что примерно вдвое меньше эквивалента на европейском рынке.

Читайте также:

Цены на эти автомобили конкурентоспособны, несмотря на тарифы Трампа . Так почему же европейский рынок до сих пор не переполнен этими электромобилями? По ряду факторов. Прежде всего, это весьма ограниченная в средиземноморских странах распределительная сеть и определенное недоверие к электротехнической продукции со стороны определенных слоев населения, особенно более продвинутых. Неслучайно, что почти все эти бренды, продавая свою продукцию за пределами Китая, делают это только в нескольких географических регионах: Скандинавии , где продажи электромобилей в процентном отношении являются самыми высокими в Европе, и в некоторых случаях в Великобритании .

В последние годы наблюдается определенное недоверие к китайским автомобилям , с одной стороны, из-за опасений по поводу безопасности, с другой — из-за эффективной бомбардировки со стороны Tesla, бренд которой для многих является синонимом электромобилей. Однако история Tesla по сути вращалась вокруг фигуры Илона Маска , который, напомним, не является ее основателем, но одним из первых инвесторов, и эта стратегия теперь может обернуться против самой компании: чрезмерное упоминание южноафриканского предпринимателя в мировых СМИ сделало его непопулярным среди значительной части населения, включая многих его клиентов.

Все это рискует проложить путь для китайских конкурентов, уже присутствующих на рынке, и для многих других. А в эпоху пошлин стратегия Китая, похоже, та же, что он уже применял у себя дома: открытие сборочных центров в европейских странах , после того, который откроется в этом году в Сегеде, Венгрия. Итальянское правительство Джорджии Мелони уже обсуждало с руководством Шэньчжэня возможность открытия «гигафабрики» в нашей стране , что является шагом, который наносит удар по гордости того, что осталось от одного из символов производства Made in Italy. Цены могут быть выше в случае локализации, но, по словам генерального директора BYD Ван Чуанфу, это стратегия, которая поможет материнской компании лучше закрепиться на рынке и повысить позитивное восприятие бренда. Более того, среди мечтаний дома в Шэньчжэне есть и конкуренция на рынке суперкаров с Ferrari и Lamborghini. Неслучайно в прошлом году был представлен Yangwang U9, способный развивать скорость до 306 километров в час с помощью электродвигателя. На данный момент модель предназначена только для китайских покупателей, но при цене чуть более двухсот тысяч евро она имеет все шансы составить серьезную конкуренцию в секторе автомобилей класса люкс.

Начался обратный отсчет до 2035 года — даты, с которой двигатели внутреннего сгорания больше не будут подлежать регистрации. А Stellantis и другие крупные европейские бренды серьезно отстают от лидирующей позиции Китая.

Подробнее по этим темам: